De l’écran extérieur à l’écran intérieur pour faciliter les dépassements

J’aimerai compléter mon billet d’hier, sur le Samsung Safety Truck, par les remarques que m’inspire un article sur le même sujet que j’ai lu juste après.

Il s’agit d’un article du site Clubic intitulé “Safety Truck : un semi-remorque « transparent » avec un mur d’écrans Samsung”. J’aimerai réagir à 3 passages de l’article.

Un smartphone épais de 15m !

Clubic indique : “En pratique, le défi consiste à mettre en œuvre des écrans d’extérieur assez lumineux pour être visibles en plein soleil, ainsi qu’une transmission sans fil infaillible avec la caméra frontale, située à 15 mètres.”

Le premier point soulevé ici concerne l’ergonomie d’un tel dispositif : en effet, que ce soit en plein soleil, comme l’indique Clubic, ou dans d’autres circonstances, il risque d’être très difficile d’assurer la visibilité d’un tel écran dans toutes les circonstances climatiques et horaires. La variation des conditions de visibilité risque même d’être un problème en soit.

Mais on pourrait aussi soulever des problèmes de faisabilité en ce qui concerne l’accrochage de l’écran, sa solidité pour qu’il ne se détériore pas ou ne soit pas cassé par le premier vandale venu, etc. Bref, les impasses sont multiples…

Je passe sur la transmission sans fil… Par contre, je m’arrête un instant sur la distance de 15 m. C’est une différence fondamentale avec les smartphones dans le cas de la réalité augmentée. Dans ce cas du smartphone, la caméra est juste de l’autre côté de l’écran, à quelques millimètres de lui. Ils ne sont séparés que par l’épaisseur du smartphone. Ce qui contribue sans doute à notre illusion et à l’association que nous faisons sans gène entre l’image de l’écran et la réalité qu’elle cache et montre à la fois. Dans le cas du camion, c’est une toute autre paire de manches. Arrive-t-on vraiment à associer facilement une telle image à une réalité qui se trouve si loin de nous et dont on n’a aucun élément de contexte parce que le camion nous bouche toute la vue ? ça me paraît difficile.

Un « design désintéressé » est-il possible ?

Clubic indique ensuite : “Le Samsung Safety Truck est fonctionnel, mais il n’est probablement pas viable sur le plan économique. L’équipement est onéreux, contraignant sur le plan logistique, et sans retour sur investissement direct pour les transporteurs, ce qui, même si des vies sont en jeu, est un critère déterminant dans notre marché.”

Au-delà des données qui me manquent ici pour discuter sérieusement l’argument économique, la dernière remarque mérite qu’on s’y arrête. Sans doute les transporteurs regardent-ils le ROI de leurs investissements, mais n’y a-t-il pour autant aucune place pour un “design désintéressé ou altruiste”, comme je l’ai appelé la dernière fois ? Les vies humaines ne compteraient donc pour rien ? Même l’impact d’image ne serait pas suffisant ? ça serait à désespérer !

En tous cas, au-delà de ce cas précis, la question de la possibilité économique d’un “design désintéressé” me paraît bigrement intéressante ! A creuser.

Faire passer le flux vidéo via la communication véhicule-à-véhicule

Dernière citation de Clubic : “D’autant qu’une solution plus crédible a des chances d’émerger dans un futur proche : la communication véhicule-à-véhicule, qui permettrait par exemple aux voitures qui le suivent d’avoir dans leur habitacle le flux vidéo provenant du camion, ou plus simplement un voyant coloré indiquant si la voie est libre ou non.”

Voilà pour le coup quelque chose de diablement intéressant ! Et certainement bien plus crédible en effet que la piste de l’écran extérieur proposée par Samsung. La communication véhicule-à-véhicule est en effet amenée à se développer. Et l’idée d’une image vidéo ou d’un signal dans le véhicule qui suit me paraît résoudre la plupart des impasses ergonomiques de l’écran extérieur sur le camion. Je pense même aussi que cette option changerait complètement la donne par rapport à la question du “design désintéressé” car la technologie est ici partagée entre les deux véhicules, chacun pouvant être à tour de rôle celui qui diffuse ou celui qui reçoit.

 

Samsung rend les camions « transparents » pour faciliter les dépassements

Doubler un véhicule est une manoeuvre dangereuse qui occasionne de nombreux accidents de la route. Doubler un camion est encore plus dangereux car la visibilité est plus réduite et le véhicule plus long et plus large. Pour contrer cette difficulté, Samsung et l’agence Leo Burnett ont eu une idée originale : installer à l’arrière du camion un écran qui diffuse ce que filme une caméra située à l’avant afin d’indiquer aux véhicules qui suivent si la voie est libre ou pas pour doubler.

J’avoue que je reste dubitatif sur l’impact réel d’un tel dispositif. Tel qu’il est présenté dans la vidéo ci-dessous, il me semble tout autant susceptible de créer des accidents par la distraction et le mauvais jugement que d’en éviter !

 

Mais il faut y voir avant tout un coup de pub de la part de Samsung, qui se fait d’ailleurs aider pour l’occasion par une agence de publicité plutôt que par une agence de design. Sur ce plan, l’opération est parfaitement réussie : elle met en avant la capacité d’innovation de la marque au service de la sécurité. Peu importe l’efficacité opérationnelle, ici, c’est l’effet d’image qui compte. Une image d’ailleurs d’autant meilleure que la sécurité en question n’est pas tant celle des poids lourds eux-mêmes que celle des automobilistes qui les côtoient. C’est donc un dispositif au service des autres : porté par certains utilisateurs au bénéfice d’autres utilisateurs. Le magazine Core77 parle à ce sujet de “design désintéressé”. On pourrait dire aussi “altruiste”. Core77 fait remarquer que c’est assez rare dans le design automobile, où la majorité des dispositifs de sécurité sont d’abord pensés pour la sécurité des occupants du véhicule. Outre que cela me paraît quand même assez normal, je pense que les dispositifs altruistes de ce type ne sont en réalité pas aussi rares que ça. Mais bon, je suis d’accord pour dire que c’est là un axe de travail tout à fait intéressant, qui pourrait donner lieu à de belles innovations.

“Une idée qui, plutôt que de changer la vie des gens, la sauve !” (Samsung)

Dans sa communication sur le dispositif, la marque laisse d’ailleurs entendre qu’elle ne considère pas ce dernier comme une simple opération de communication, mais bien comme un dispositif opérationnel utile, qui a vocation à être déployé : “Actuellement, le prototype n’est plus en circulation, mais la technologie fonctionne et c’est une idée qui pourrait sauver de nombreuses vies. La prochaine étape consiste à effectuer les tests requis pour se conformer aux protocoles nationaux existants afin d’obtenir les permis et les approbations nécessaires. Pour cela, Samsung travaille en collaboration avec les ONG de sécurité routière et les gouvernements.”

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le même type d’image que la réalité augmentée, pour une sécurité augmentée

Au-delà d’une analyse de l’effet de communication et de l’effet opérationnel, ce qui m’a intéressé dans cette campagne, c’est le type d’usage des écrans sur lequel elle repose. Le mécanisme utilisé ici est celui que j’ai déjà décrit dans plusieurs articles sur la transparence des images, dont notamment celui-ci et celui-ci. Dans le premier article, on pourrait évoquer le cas de figure n°7 (“Superposition d’une image d’écran à la réalité dans une image”) à la différence prêt qu’on n’est pas « dans une image » mais « dans la vraie vie ». Dans le deuxième article, on pourrait évoquer le cas de la réalité augmentée, où l’image à l’écran est captée par une caméra située de l’autre côté de l’appareil et restitue donc sur l’écran ce qui se trouve réellement derrière l’écran. Dans le cas présent, le camion remplace le smartphone occultant.

Ce contexte d’application de ce type d’image aux véhicules me fait penser à la campagne de Mercedes qui avait rendu un véhicule transparent en utilisant exactement le même principe : la voiture est recouverte d’un écran qui diffuse sur chaque face du véhicule ce qu’une caméra filme sur la face opposée.

 

J’avais décrit le mécanisme de ce dispositif à travers le schéma ci-dessous :

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Ce mécanisme était utilisé par Mercedes pour promouvoir le côté écologique d’un de ses véhicules en jouant sur l’image selon laquelle il n’avait pas d’impact sur l’environnement et donc paraissait transparent. Avec Samsung, il ne s’agit pas d’écologie mais de sécurité. Il ne s’agit pas non plus d’un effet de communication (une simple campagne de pub) mais d’un effet opérationnel (un dispositif utile). Enfin, il ne s’agit pas tant pour le camion de complètement disparaître que de ménager une fenêtre de visibilité sur ce qu’il est censé cacher autrement, à savoir ce qu’il y a devant lui. Avec ce dispositif, il n’obstrue plus la vue : il montre.

Une illustration supplémentaire de la multiplication des écrans et des caméras dans et autour des véhicules

De la même manière, alors que j’avais analysé dans une récente série d’articles la présence toujours plus grande des écrans à l’intérieur des véhicules, il se pourrait bien que l’on ait affaire également au développement de la présence d’écrans à l’extérieur des véhicules. C’est déjà ce que j’avais évoqué dans cet article à propos du concept Willie bus (voir ci-dessous). Ce cas n’étant en réalité qu’un cas particulier de la multiplication des écrans sur tout type de surface.

 

Il se pourrait bien aussi que l’on assiste à une multiplication de la présence des caméras dans et hors des véhicules. J’y reviendrai dans un prochain article. Ce cas n’étant finalement qu’un cas particulier de la multiplication des capteurs à l’extérieur et à l’intérieur des véhicules. Là aussi, je consacrerai sans doute un article à chacun de ces deux cas de figure.

Une opportunité pour les assureurs ?

Enfin, j’aimerai finir en attirant l’attention sur l’intérêt de ce genre de dispositif pour les assureurs, soit à titre d’effet de communication, soit à titre d’effet opérationnel (à creuser certes, mais il y a un potentiel certain). L’une des principales raisons de la multiplication de tous ces capteurs, caméras et écrans dans et à l’extérieur des véhicules étant bien évidemment la sécurité et la volonté de diminuer les risques (de collision, de dommage aux véhicules, etc.). Là aussi, je reviendrai sans doute sur ce point dans un prochain article.

Et vous, qu’en pensez-vous ?

 

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (3/3)

(Suite du précédent article)

4. Comment sécuriser l’usage des écrans dans le véhicule ? Comment concilier toujours plus d’écrans avec plus de sécurité ?

Au-delà de l’usage des SMS avec les smartphones, il est important de rendre le plus sûr possible l’usage de tous les écrans dans les véhicules. Comment faire ? L’équation paraît impossible tant la multiplication des écrans dans les véhicules paraît aller dans le sens opposé à la concentration de l’attention du conducteur sur sa conduite. Plusieurs pistes sont cependant explorées par les constructeurs ou d’autres acteurs.

L’une d’entre elles consiste à considérer que l’écran n’est qu’une partie du dispositif, et que les interactions doivent aussi utiliser d’autres canaux. Le plus souvent l’écran est utilisé pour l’affichage d’informations, et parfois aussi pour l’interaction quand il est tactile (saisie, navigation, validation…). Cette piste consiste donc à s’intéresser aux autres interfaces d’interactions (saisie vocale, diffusion sonore, détection de mouvement, etc.)

Concernant les commandes vocales, on pense bien évidemment à l’intégration de Siri dans les véhicules via CarPlay, le système embarqué connecté d’Apple. Mais il faut rappeler, comme nous l’avons vu au début de cet article, que les interactions vocales dans les véhicules ne sont guères plus sûres que les interactions tactiles. Quand Apple vante les mérites de CarPlay, il dit que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre et la plus ludique d’utiliser l’iPhone en voiture », il ne dit pas que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre” de conduire.  Pour voir CarPlay en action dans une Volvo, voir cette vidéo.

Concernant les commandes par détection de mouvement, on peut en voir un exemple au milieu de cette vidéo (à 1’30” environ) du concept de cockpit futuriste James 2025, imaginé par Audi et Volkswagen.

Une autre piste consiste à déporter les interactions de l’écran le moins sûr (par exemple celui du smartphone), vers le plus sûr (souvent le tableau de bord). Il faut pour cela que le tableau de bord soit numérique, évidemment, mais on trouve des exemples de ce mode de fonctionnement chez Mini, qui peut ainsi intégrer des applications telle que Glympse, ou sur le tableau de bord de la prochaine version de l’Audi TT, qui peut afficher les données habituelles de conduite ou la carte pour la navigation ou encore les données de loisir (radio, musique).

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d'afficher les informations d'une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d’afficher les informations d’une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Sur ce point, il est intéressant de noter que les spécialistes identifient 3 niveaux de tâches dans la conduite, correspondant à différents éléments du véhicule :

  • Les tâches primaires :
    • Se diriger, accélérer / freiner, changer de vitesse concernent le pare-brise, le volant, les pédales et le levier de vitesse.
    • Parmi ces éléments, le pare-brise est normalement le seul qui focalise l’attention visuelle.
  • Les tâches secondaires :
    • Sur le tableau de bord : vitesse, jauge de carburant, niveau huile, etc.
    • Autour du volant : phares, clignotants, essuie-glace, etc.
  • Les tâches tertiaires :
    • La console centrale avec les fonctions de divertissement, de climatisation, etc…
Les 3 niveaux de tâches d'un conducteur.

Les 3 niveaux de tâches d’un conducteur (source)

Or, c’est souvent cette console centrale qui est aujourd’hui surchargée par les écrans et les fonctionnalités, focalisant ainsi de plus en plus l’attention du conducteur alors que ça n’est que la zone des tâches tertiaires.

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n'accapare-t-il pas trop l'attention ?

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n’accapare-t-il pas trop l’attention ?

Pour améliorer cette situation, il y a plusieurs scénarios possibles :

  • déporter les interactions de la console vers le tableau de bord (scénario a) ou vers le pare-brise (scénario b)
  • alléger au maximum la charge cognitive et l’effort d’attention lié à l’usage des écrans de la console centrale (scénario c)

Nous avons vu le scénario (a) avec les exemples de Glympse sur la Mini et de l’Audi TT.

Voyons le scénario (c) avant de passer au scénario (b).

L’une des pistes consiste ici à développer des interfaces tactiles les plus ergonomiques et intuitives possibles, pour limiter la perturbation de l’attention de l’utilisateur.

Récemment, le designer Matthaus Krenn a proposé un concept d’interface particulièrement séduisant de ce point de vue. Son challenge consistait à réduire le plus possible l’attention requise par la manipulation d’un écran de contrôle sur la console centrale. Son prototype est expliqué sur son site web et dans cet article. Et vous pouvez le découvrir en vidéo ci-dessous :

D’autres imaginent des fonctionnalités qui disparaissent ou apparaissent suivant qu’elles sont utiles ou pas, à tel ou tel moment. C’est le cas du concept James 2025, d’Audi et Volkswagen, déjà évoqué il y a quelques instants (Voir la vidéo).

Voyons maintenant le scénario (b) :

L’affichage tête-haute, c’est-à-dire sur le pare-brise, est on ne peut plus à la mode depuis quelques années. Son côté futuriste déjà bien exploré par de nombreux films y est sans doute pour beaucoup. Tout le monde y va donc de sa proposition en la matière, des plus simples et malines, voire gadget et pas toujours sérieuses, aux plus technologiques et intégrées :

  • Commençons par l’application Hudway, qui fonctionne en mettant simplement votre smartphone au bas de votre pare-brise sur le tableau de bord. Est-ce réellement efficace ?
  • De manière assez similaire, Garmin propose un appareil portable qui projette les informations de direction sur le pare-brise (lire ici).
  • Pioneer propose un écran de projection transparent qui s’intercale entre le pare-brise et le conducteur (voir la vidéo).
  • Navdy est un système mixte entre les 3 précédents puisqu’il se compose d’un socle où l’on pose un smartphone et d’un écran transparent qui reflète l’image du smartphone et donne l’impression qu’elle flotte en avant du pare-brise.
  • Peugeot propose un système fixe similaire sur les modèles 3008 et 5008 (voir la vidéo).
  • BMW propose aussi son propre système (voir sur son site web).
  • Audi avait présenté un prototype au CES 2012, qui mélangeait HUD et commande par reconnaissance des mouvements (voir la vidéo)
  • Etc.

Outre la faisabilité technique, l’affiche tête-haute pose la grande question de l’ergonomie des écrans transparents, et tout particulièrement dans le cadre de leur usage pour la conduite. Sur sujet, je vous invite à lire les textes suivants :

Je me permets de rappeler au passage que j’ai déjà consacré de nombreux articles à l’imaginaire des écrans transparents, dans ce blog, il y a plus d’un an, mais je ne me suis pas étendu sur l’aspect ergonomique de leur conception. J’espère pouvoir y revenir bientôt.

Ce long article touche maintenant à sa fin. Pour terminer, j’aimerai m’attarder sur un véhicule sorti récemment et qui me paraît symptomatique de tout ce qui vient d’être dit dans cet article.  Il s’agit du SUV XC90 de Volvo.

Avant de commencer, il faut noter tout d’abord que Volvo s’est engagé dans un vaste programme mettant la sécurité au coeur de ses préoccupations puisqu’il annonce “plus aucun mort dans un véhicule Volvo d’ici 2020” !!!

Le SUV XC90, par son position haut de gamme rassemble les dernières avancées de la marque en la matière, conjuguée avec une foi farouche dans les nouvelles technologies et l’envie de les mettre au service d’une nouvelle expérience de conduite.

L'expérience de conduite du XC90

L’expérience de conduite du XC90

Le défi posé par l’habitacle de la XC90 est résumé dans cette citation de Thomas M. Müller, vice-président Electricité / Electronique & E-propulsion de Volvo : « Au fur et à mesure que les voitures deviennent de plus en plus connectées à Internet et sont en mesure d’offrir un plus large éventail de fonctions et de services de divertissement, la manière dont le conducteur interagit avec ces systèmes devient de plus en plus importante. Il est essentiel que ces services soient conçus de façon à ne pas réduire les niveaux de sécurité et d’une manière qui est facile à comprendre et optimisée pour la tâche de conduite ».

Quelles solutions Volvo a-t-il utilisé pour relever ce défi ? Et bien, il a misé sur une grande partie des axes évoqués dans cet article, et que résume assez bien l’extrait suivant issu du site web de la marque :

“Sur la console centrale, l’écran tactile remplace les traditionnels boutons de commandes par un panneau de commande élégant [scénario (c) cité ci-dessus]. Ce panneau central interagit avec un tableau de bord numérique adaptatif situé face au conducteur [scénario (a) cité ci-dessus], tandis que l’information essentielle est projetée sur l’affichage tête haute dans la partie inférieure du pare-brise [scénario (b) cité ci-dessus]. L’interface utilisateur comprend également des commandes pouce sur le volant et ce qui se fait de mieux en termes de commande vocale actuellement [scénario évoqué au début du §4]. ”

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile, celui-ci a été doté d’une cellule infrarouge qui permet d’activer les contacts sans qu’il soit nécessaire d’exercer une forte pression sur la dalle et qui lui permet de fonctionner même avec des gants (ce qui peut être utile en Suède !!) !

Voilà pour ce survol de la question de l’ergonomie des écrans pour préserver la sécurité de la conduite. Évidemment, d’ici quelques années, la voiture autonome changera inévitablement la donne dans ce domaine. Mais nous n’en sommes pas encore là et le problème des écrans reste posé.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (2/3)

(Suite du précédent article)

3. Comment lutter contre l’usage des SMS au volant ?

L’un des exemples les plus répandus de la manipulation manuelle des écrans est l’usage des SMS au volant. Le caractère dangereux d’une telle pratique est identifié et documenté depuis longtemps. Une étude d’AT&T publié dans USA Today en avril 2013 indiquait que 49% des adultes et 43% des jeunes interrogés reconnaissaient qu’il leur arrivait d’envoyer des SMS en conduisant. 98% des adultes interrogés indiquaient qu’ils savaient pourtant pertinemment que c’était dangereux. Et quant aux motifs d’une telle pratique, 43% de tous les interrogés disent que c’est par habitude, 22% parce qu’ils veulent restés connectés et 18% pour être plus productifs.

Devant ce constat, les pouvoirs publics ont légiféré, beaucoup interdisant l’usage du téléphone au volant. Mais cela ne suffisant pas, de nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées, par les pouvoirs publics ou par des entreprises telles que les constructeurs automobiles ou les opérateurs de téléphonie mobile. Certaines de ces campagnes sont de vrais coups de poing, comme souvent en matière de prévention pour la sécurité routière :

On peut aussi citer cette campagne d’affichage roumaine.

Campagne d'affichage de la police de Bucarest.

Campagne d’affichage de la police de Bucarest.

Des initiatives pédagogiques ou de véritables programmes d’action-prévention ont également été lancés :

Les fabricants de leurs côté imaginent des dispositifs pour sécuriser l’usage des smartphones dans les véhicules :

  • Le designer américain Joey Cofone a imaginé un “Car mode” disponible sur iPhone pour empêcher d’utiliser les sms en voiture (plus d’infos).
  • AT&T, dont je parlais plus haut, a créé les applications AT&T Drive Mode et Safely Go, qui bloquent les applications messages et e-mails des téléphones.
  • L’assureur Esure a créé l’application DriveOFF, qui, de manière très intéressante, détecte quand vous conduisez et bloque alors les applications qui pourraient vous distraire. Voir cette vidéo.
  • L’application Textbuster fonctionne de manière assez similaire, ainsi que l’application Eyes on the Road,  de Samsung. Pour plus d’infos sur cette dernière et voir la vidéo : lire cet article.
  • Même chose pour l’application Drivescribe, qui propose en plus d’aider à une conduite plus sûre.
  • Cellcontrol propose une application encore plus poussée, qui utilise un boitier connecté au véhicule, avec des versions destinées aux professionnels.
  • Enfin, ORIGOSafe propose un mécanisme encore plus complexe puisqu’il inclut une console dans lequel le téléphone doit absolument être installé lorsque vous êtes dans votre véhicule sinon celui-ci ne démarre pas. Voir la vidéo.
Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone.

Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone pour que la voiture démarre.

D’autres applications telles que Textndrive et drivesafe.ly proposent de vocaliser les messages entrants et d’utiliser un mode speech-to-text. Ce qui est gênant ici, c’est que, comme on l’a vu plus haut, les activités de commande vocale sont elles aussi très perturbatrices, donc le bénéfice de leur usage est moindre, voire nul.

Voilà pour le cas des SMS au volant. Dans le prochain article, nous verrons comment aborder les problèmes créés par tous les autres écrans dans le véhicule.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (1/3)

La multiplication des écrans dans les véhicules pose inévitablement la question de la sécurité : comment ne pas distraire le conducteur ? Quelle ergonomie mettre en place pour créer un dispositif qui soit utilisable en toute sécurité, voire qui renforce cette dernière ?

1. Le téléphone au volant tue

Les problèmes de sécurité posés par les écrans dans les véhicules ont été identifiés depuis longtemps maintenant. Dans l’infographie ci-dessous, l’assureur américain Erie insurance, restitue les résultats d’un rapport de police qui indique que 10% des personnes tuées lors d’un accident de la route aux Etats-Unis l’ont été lors d’un accident dû à la distraction d’un ou du conducteur(s). Et parmi ces 10%, 12% sont dûs explicitement à l’usage d’un téléphone portable, et 5% supplémentaires sont dûs à la manipulation d’une fonctionnalité du véhicule ou d’un appareil lié au véhicule (fenêtre, rétroviseur, radio, etc.).

qffsdf

Les principales sources de distraction causes d’accidents mortels (source).

 

Une autre étude américaine indique qu’en 2011, à chaque instant de la journée, environ 660 000 conducteurs étaient en train de téléphoner avec leur téléphone portable à l’oreille pendant qu’ils conduisaient, soit 5% des 13 millions de conducteurs qui étaient sur la route en moyenne au même instant ! Si on ajoute à cela ceux qui manipulent un appareil électronique sans forcément que ce soit un téléphone porté à l’oreille, cela fait 7% des conducteurs à chaque instant de la journée.

En France, à la même époque, les chiffres étaient similaires si l’on en croit cette étude réalisée par l’Inserm et Ifsttar en 2011, qui indique le chiffre de 6% pour la même mesure. Cette étude indique également que près d’un conducteur sur deux utilise en général son téléphone en conduisant. Or, un tel usage multiplie par 3 le risque d’accident. Et environ un accident corporel de la route sur 10 en France serait lié à l’usage du téléphone au volant.

2. Quelles activités créent le plus de distraction au volant ?

Aux Etats-Unis, une autre étude intéressante de l’Association Américaine des Automobilistes a essayé de mesurer quelles sont les activités qui requièrent le plus d’attention de la part d’un conducteur, et qui sont donc susceptibles de perturber sa conduite. Le graphique ci-dessous classe ces activités sur une échelle de 1 à 5, où 1 représente le niveau de base de distraction d’un conducteur seul au volant qui n’utilise aucun appareil particulier, et 5 le niveau d’attention qui empêche de faire deux tâches en mêmes temps, mesuré par le test d’OSPAN.

sfsdfsfsf

Impact comparé de différentes tâches sur l’attention des conducteurs.

 

Le graphique montre que téléphoner avec un téléphone à l’oreille nécessite plus d’attention que de parler à un passager, mais finalement pas beaucoup plus. Il montre que le kit main-libre ne réduit pas beaucoup la charge d’attention requise. Et surtout, il montre que l’utilisation des dispositifs de dictée (“speech-to-text”) sont quant à eux très consommateurs d’attention ! Pour être précis, il faudrait sans doute faire un distingo entre dicter un e-mail, ce qui est certainement très consommateur d’attention, et utiliser un dispositif de commande vocale, tel que SIRI, qui l’est sans doute un peu moins. Le rapport précise cependant que dans tous les cas, “l’utilisation massive des interactions vocales dans les véhicules pourrait avoir des conséquences inattendues qui nuisent à la sécurité routière”.

L’étude distingue ainsi schématiquement 3 axes de distraction dans les véhicules :

  • Les activités qui mobilisent votre attention sur d’autres tâches que conduire
  • Celles qui détournent vos yeux de la route
  • Celles qui enlèvent vos mains du volant

Sur cette base, l’étude propose 3 niveaux progressifs de distraction au volant, illustrés dans le schéma ci-dessous :

dqffsdfsf

Les 3 niveaux de distraction pour les conducteurs.

3. Les avertissements des pouvoirs publics font-ils le poids face à l’évolution des devices dans les véhicules ?

Dressant le bilan de cette étude, le président de l’AAA a déclaré : “Il est temps d’envisager de limiter les distractions nouvelles et potentiellement dangereuses qui s’accumulent dans les véhicules, et qui sont notamment liées à l’idée fausse selon laquelle “main-libre” signifie “sans risque”.”

Le décalage est frappant entre cet avertissement et le mouvement d’augmentation massive du nombre et de la diversité des écrans dans les véhicules, comme je l’ai souligné dans mes derniers articles sur le sujet (ici, , , et ) !

Comme le précise l’article de Mashable où j’ai pris l’essentiel des informations précédentes :

“Dans le monde en expansion des systèmes multimédia embarqués, l’aide à la navigation et l’écoute de musique via le smartphone ne sont qu’un début. Désormais, les constructeurs travaillent sur les moyens d’intégrer Siri ou d’autres logiciels de reconnaissance vocale dans les véhicules. Mais l’étude de l’AAA montre que cela va rendre la conduite plus dangereuse. (…) Aujourd’hui, les systèmes d’aide à la navigation sont généralement doté d’un avertissement qui exhorte les automobilistes à entrer leurs informations uniquement lorsque la voiture est à l’arrêt. Mais maintenant que les systèmes de commande vocale ou de synthèse vocale deviennent omniprésents dans les voitures, ils pourraient créer chez les conducteurs un sentiment erroné de sécurité, lié à leur nature de dispositif “mains libres” et leur capacité de reconnaissance vocale. Bientôt, Siri vous aidera à naviguer sur Facebook, à envoyer et à recevoir des tweets et à lire vos e-mais. Or, selon cette étude, l’utilisation généralisée d’une telle technologie se traduirait par plus de morts sur la route.”

On ne peut être plus clair ! Mais il y a pourtant encore pire : à la lecture de ces résultats, on peut en effet légitimement penser que la manipulation manuelle d’écrans (qui n’a pas été étudiée dans le rapport) est sans doute elle aussi très consommatrice d’attention dans la mesure où elle accumule les 3 facteurs clés cités précédemment (détourne l’attention + détourne le regard + détourne les mains).

C’est ce que nous verrons dans la deuxième partie à venir de cet article.