Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (3/3)

(Suite du précédent article)

4. Comment sécuriser l’usage des écrans dans le véhicule ? Comment concilier toujours plus d’écrans avec plus de sécurité ?

Au-delà de l’usage des SMS avec les smartphones, il est important de rendre le plus sûr possible l’usage de tous les écrans dans les véhicules. Comment faire ? L’équation paraît impossible tant la multiplication des écrans dans les véhicules paraît aller dans le sens opposé à la concentration de l’attention du conducteur sur sa conduite. Plusieurs pistes sont cependant explorées par les constructeurs ou d’autres acteurs.

L’une d’entre elles consiste à considérer que l’écran n’est qu’une partie du dispositif, et que les interactions doivent aussi utiliser d’autres canaux. Le plus souvent l’écran est utilisé pour l’affichage d’informations, et parfois aussi pour l’interaction quand il est tactile (saisie, navigation, validation…). Cette piste consiste donc à s’intéresser aux autres interfaces d’interactions (saisie vocale, diffusion sonore, détection de mouvement, etc.)

Concernant les commandes vocales, on pense bien évidemment à l’intégration de Siri dans les véhicules via CarPlay, le système embarqué connecté d’Apple. Mais il faut rappeler, comme nous l’avons vu au début de cet article, que les interactions vocales dans les véhicules ne sont guères plus sûres que les interactions tactiles. Quand Apple vante les mérites de CarPlay, il dit que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre et la plus ludique d’utiliser l’iPhone en voiture », il ne dit pas que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre” de conduire.  Pour voir CarPlay en action dans une Volvo, voir cette vidéo.

Concernant les commandes par détection de mouvement, on peut en voir un exemple au milieu de cette vidéo (à 1’30” environ) du concept de cockpit futuriste James 2025, imaginé par Audi et Volkswagen.

Une autre piste consiste à déporter les interactions de l’écran le moins sûr (par exemple celui du smartphone), vers le plus sûr (souvent le tableau de bord). Il faut pour cela que le tableau de bord soit numérique, évidemment, mais on trouve des exemples de ce mode de fonctionnement chez Mini, qui peut ainsi intégrer des applications telle que Glympse, ou sur le tableau de bord de la prochaine version de l’Audi TT, qui peut afficher les données habituelles de conduite ou la carte pour la navigation ou encore les données de loisir (radio, musique).

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d'afficher les informations d'une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d’afficher les informations d’une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Sur ce point, il est intéressant de noter que les spécialistes identifient 3 niveaux de tâches dans la conduite, correspondant à différents éléments du véhicule :

  • Les tâches primaires :
    • Se diriger, accélérer / freiner, changer de vitesse concernent le pare-brise, le volant, les pédales et le levier de vitesse.
    • Parmi ces éléments, le pare-brise est normalement le seul qui focalise l’attention visuelle.
  • Les tâches secondaires :
    • Sur le tableau de bord : vitesse, jauge de carburant, niveau huile, etc.
    • Autour du volant : phares, clignotants, essuie-glace, etc.
  • Les tâches tertiaires :
    • La console centrale avec les fonctions de divertissement, de climatisation, etc…
Les 3 niveaux de tâches d'un conducteur.

Les 3 niveaux de tâches d’un conducteur (source)

Or, c’est souvent cette console centrale qui est aujourd’hui surchargée par les écrans et les fonctionnalités, focalisant ainsi de plus en plus l’attention du conducteur alors que ça n’est que la zone des tâches tertiaires.

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n'accapare-t-il pas trop l'attention ?

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n’accapare-t-il pas trop l’attention ?

Pour améliorer cette situation, il y a plusieurs scénarios possibles :

  • déporter les interactions de la console vers le tableau de bord (scénario a) ou vers le pare-brise (scénario b)
  • alléger au maximum la charge cognitive et l’effort d’attention lié à l’usage des écrans de la console centrale (scénario c)

Nous avons vu le scénario (a) avec les exemples de Glympse sur la Mini et de l’Audi TT.

Voyons le scénario (c) avant de passer au scénario (b).

L’une des pistes consiste ici à développer des interfaces tactiles les plus ergonomiques et intuitives possibles, pour limiter la perturbation de l’attention de l’utilisateur.

Récemment, le designer Matthaus Krenn a proposé un concept d’interface particulièrement séduisant de ce point de vue. Son challenge consistait à réduire le plus possible l’attention requise par la manipulation d’un écran de contrôle sur la console centrale. Son prototype est expliqué sur son site web et dans cet article. Et vous pouvez le découvrir en vidéo ci-dessous :

D’autres imaginent des fonctionnalités qui disparaissent ou apparaissent suivant qu’elles sont utiles ou pas, à tel ou tel moment. C’est le cas du concept James 2025, d’Audi et Volkswagen, déjà évoqué il y a quelques instants (Voir la vidéo).

Voyons maintenant le scénario (b) :

L’affichage tête-haute, c’est-à-dire sur le pare-brise, est on ne peut plus à la mode depuis quelques années. Son côté futuriste déjà bien exploré par de nombreux films y est sans doute pour beaucoup. Tout le monde y va donc de sa proposition en la matière, des plus simples et malines, voire gadget et pas toujours sérieuses, aux plus technologiques et intégrées :

  • Commençons par l’application Hudway, qui fonctionne en mettant simplement votre smartphone au bas de votre pare-brise sur le tableau de bord. Est-ce réellement efficace ?
  • De manière assez similaire, Garmin propose un appareil portable qui projette les informations de direction sur le pare-brise (lire ici).
  • Pioneer propose un écran de projection transparent qui s’intercale entre le pare-brise et le conducteur (voir la vidéo).
  • Navdy est un système mixte entre les 3 précédents puisqu’il se compose d’un socle où l’on pose un smartphone et d’un écran transparent qui reflète l’image du smartphone et donne l’impression qu’elle flotte en avant du pare-brise.
  • Peugeot propose un système fixe similaire sur les modèles 3008 et 5008 (voir la vidéo).
  • BMW propose aussi son propre système (voir sur son site web).
  • Audi avait présenté un prototype au CES 2012, qui mélangeait HUD et commande par reconnaissance des mouvements (voir la vidéo)
  • Etc.

Outre la faisabilité technique, l’affiche tête-haute pose la grande question de l’ergonomie des écrans transparents, et tout particulièrement dans le cadre de leur usage pour la conduite. Sur sujet, je vous invite à lire les textes suivants :

Je me permets de rappeler au passage que j’ai déjà consacré de nombreux articles à l’imaginaire des écrans transparents, dans ce blog, il y a plus d’un an, mais je ne me suis pas étendu sur l’aspect ergonomique de leur conception. J’espère pouvoir y revenir bientôt.

Ce long article touche maintenant à sa fin. Pour terminer, j’aimerai m’attarder sur un véhicule sorti récemment et qui me paraît symptomatique de tout ce qui vient d’être dit dans cet article.  Il s’agit du SUV XC90 de Volvo.

Avant de commencer, il faut noter tout d’abord que Volvo s’est engagé dans un vaste programme mettant la sécurité au coeur de ses préoccupations puisqu’il annonce “plus aucun mort dans un véhicule Volvo d’ici 2020” !!!

Le SUV XC90, par son position haut de gamme rassemble les dernières avancées de la marque en la matière, conjuguée avec une foi farouche dans les nouvelles technologies et l’envie de les mettre au service d’une nouvelle expérience de conduite.

L'expérience de conduite du XC90

L’expérience de conduite du XC90

Le défi posé par l’habitacle de la XC90 est résumé dans cette citation de Thomas M. Müller, vice-président Electricité / Electronique & E-propulsion de Volvo : « Au fur et à mesure que les voitures deviennent de plus en plus connectées à Internet et sont en mesure d’offrir un plus large éventail de fonctions et de services de divertissement, la manière dont le conducteur interagit avec ces systèmes devient de plus en plus importante. Il est essentiel que ces services soient conçus de façon à ne pas réduire les niveaux de sécurité et d’une manière qui est facile à comprendre et optimisée pour la tâche de conduite ».

Quelles solutions Volvo a-t-il utilisé pour relever ce défi ? Et bien, il a misé sur une grande partie des axes évoqués dans cet article, et que résume assez bien l’extrait suivant issu du site web de la marque :

“Sur la console centrale, l’écran tactile remplace les traditionnels boutons de commandes par un panneau de commande élégant [scénario (c) cité ci-dessus]. Ce panneau central interagit avec un tableau de bord numérique adaptatif situé face au conducteur [scénario (a) cité ci-dessus], tandis que l’information essentielle est projetée sur l’affichage tête haute dans la partie inférieure du pare-brise [scénario (b) cité ci-dessus]. L’interface utilisateur comprend également des commandes pouce sur le volant et ce qui se fait de mieux en termes de commande vocale actuellement [scénario évoqué au début du §4]. ”

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile, celui-ci a été doté d’une cellule infrarouge qui permet d’activer les contacts sans qu’il soit nécessaire d’exercer une forte pression sur la dalle et qui lui permet de fonctionner même avec des gants (ce qui peut être utile en Suède !!) !

Voilà pour ce survol de la question de l’ergonomie des écrans pour préserver la sécurité de la conduite. Évidemment, d’ici quelques années, la voiture autonome changera inévitablement la donne dans ce domaine. Mais nous n’en sommes pas encore là et le problème des écrans reste posé.

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Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (2/3)

(Suite du précédent article)

3. Comment lutter contre l’usage des SMS au volant ?

L’un des exemples les plus répandus de la manipulation manuelle des écrans est l’usage des SMS au volant. Le caractère dangereux d’une telle pratique est identifié et documenté depuis longtemps. Une étude d’AT&T publié dans USA Today en avril 2013 indiquait que 49% des adultes et 43% des jeunes interrogés reconnaissaient qu’il leur arrivait d’envoyer des SMS en conduisant. 98% des adultes interrogés indiquaient qu’ils savaient pourtant pertinemment que c’était dangereux. Et quant aux motifs d’une telle pratique, 43% de tous les interrogés disent que c’est par habitude, 22% parce qu’ils veulent restés connectés et 18% pour être plus productifs.

Devant ce constat, les pouvoirs publics ont légiféré, beaucoup interdisant l’usage du téléphone au volant. Mais cela ne suffisant pas, de nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées, par les pouvoirs publics ou par des entreprises telles que les constructeurs automobiles ou les opérateurs de téléphonie mobile. Certaines de ces campagnes sont de vrais coups de poing, comme souvent en matière de prévention pour la sécurité routière :

On peut aussi citer cette campagne d’affichage roumaine.

Campagne d'affichage de la police de Bucarest.

Campagne d’affichage de la police de Bucarest.

Des initiatives pédagogiques ou de véritables programmes d’action-prévention ont également été lancés :

Les fabricants de leurs côté imaginent des dispositifs pour sécuriser l’usage des smartphones dans les véhicules :

  • Le designer américain Joey Cofone a imaginé un “Car mode” disponible sur iPhone pour empêcher d’utiliser les sms en voiture (plus d’infos).
  • AT&T, dont je parlais plus haut, a créé les applications AT&T Drive Mode et Safely Go, qui bloquent les applications messages et e-mails des téléphones.
  • L’assureur Esure a créé l’application DriveOFF, qui, de manière très intéressante, détecte quand vous conduisez et bloque alors les applications qui pourraient vous distraire. Voir cette vidéo.
  • L’application Textbuster fonctionne de manière assez similaire, ainsi que l’application Eyes on the Road,  de Samsung. Pour plus d’infos sur cette dernière et voir la vidéo : lire cet article.
  • Même chose pour l’application Drivescribe, qui propose en plus d’aider à une conduite plus sûre.
  • Cellcontrol propose une application encore plus poussée, qui utilise un boitier connecté au véhicule, avec des versions destinées aux professionnels.
  • Enfin, ORIGOSafe propose un mécanisme encore plus complexe puisqu’il inclut une console dans lequel le téléphone doit absolument être installé lorsque vous êtes dans votre véhicule sinon celui-ci ne démarre pas. Voir la vidéo.
Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone.

Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone pour que la voiture démarre.

D’autres applications telles que Textndrive et drivesafe.ly proposent de vocaliser les messages entrants et d’utiliser un mode speech-to-text. Ce qui est gênant ici, c’est que, comme on l’a vu plus haut, les activités de commande vocale sont elles aussi très perturbatrices, donc le bénéfice de leur usage est moindre, voire nul.

Voilà pour le cas des SMS au volant. Dans le prochain article, nous verrons comment aborder les problèmes créés par tous les autres écrans dans le véhicule.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (1/3)

La multiplication des écrans dans les véhicules pose inévitablement la question de la sécurité : comment ne pas distraire le conducteur ? Quelle ergonomie mettre en place pour créer un dispositif qui soit utilisable en toute sécurité, voire qui renforce cette dernière ?

1. Le téléphone au volant tue

Les problèmes de sécurité posés par les écrans dans les véhicules ont été identifiés depuis longtemps maintenant. Dans l’infographie ci-dessous, l’assureur américain Erie insurance, restitue les résultats d’un rapport de police qui indique que 10% des personnes tuées lors d’un accident de la route aux Etats-Unis l’ont été lors d’un accident dû à la distraction d’un ou du conducteur(s). Et parmi ces 10%, 12% sont dûs explicitement à l’usage d’un téléphone portable, et 5% supplémentaires sont dûs à la manipulation d’une fonctionnalité du véhicule ou d’un appareil lié au véhicule (fenêtre, rétroviseur, radio, etc.).

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Les principales sources de distraction causes d’accidents mortels (source).

 

Une autre étude américaine indique qu’en 2011, à chaque instant de la journée, environ 660 000 conducteurs étaient en train de téléphoner avec leur téléphone portable à l’oreille pendant qu’ils conduisaient, soit 5% des 13 millions de conducteurs qui étaient sur la route en moyenne au même instant ! Si on ajoute à cela ceux qui manipulent un appareil électronique sans forcément que ce soit un téléphone porté à l’oreille, cela fait 7% des conducteurs à chaque instant de la journée.

En France, à la même époque, les chiffres étaient similaires si l’on en croit cette étude réalisée par l’Inserm et Ifsttar en 2011, qui indique le chiffre de 6% pour la même mesure. Cette étude indique également que près d’un conducteur sur deux utilise en général son téléphone en conduisant. Or, un tel usage multiplie par 3 le risque d’accident. Et environ un accident corporel de la route sur 10 en France serait lié à l’usage du téléphone au volant.

2. Quelles activités créent le plus de distraction au volant ?

Aux Etats-Unis, une autre étude intéressante de l’Association Américaine des Automobilistes a essayé de mesurer quelles sont les activités qui requièrent le plus d’attention de la part d’un conducteur, et qui sont donc susceptibles de perturber sa conduite. Le graphique ci-dessous classe ces activités sur une échelle de 1 à 5, où 1 représente le niveau de base de distraction d’un conducteur seul au volant qui n’utilise aucun appareil particulier, et 5 le niveau d’attention qui empêche de faire deux tâches en mêmes temps, mesuré par le test d’OSPAN.

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Impact comparé de différentes tâches sur l’attention des conducteurs.

 

Le graphique montre que téléphoner avec un téléphone à l’oreille nécessite plus d’attention que de parler à un passager, mais finalement pas beaucoup plus. Il montre que le kit main-libre ne réduit pas beaucoup la charge d’attention requise. Et surtout, il montre que l’utilisation des dispositifs de dictée (“speech-to-text”) sont quant à eux très consommateurs d’attention ! Pour être précis, il faudrait sans doute faire un distingo entre dicter un e-mail, ce qui est certainement très consommateur d’attention, et utiliser un dispositif de commande vocale, tel que SIRI, qui l’est sans doute un peu moins. Le rapport précise cependant que dans tous les cas, “l’utilisation massive des interactions vocales dans les véhicules pourrait avoir des conséquences inattendues qui nuisent à la sécurité routière”.

L’étude distingue ainsi schématiquement 3 axes de distraction dans les véhicules :

  • Les activités qui mobilisent votre attention sur d’autres tâches que conduire
  • Celles qui détournent vos yeux de la route
  • Celles qui enlèvent vos mains du volant

Sur cette base, l’étude propose 3 niveaux progressifs de distraction au volant, illustrés dans le schéma ci-dessous :

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Les 3 niveaux de distraction pour les conducteurs.

3. Les avertissements des pouvoirs publics font-ils le poids face à l’évolution des devices dans les véhicules ?

Dressant le bilan de cette étude, le président de l’AAA a déclaré : “Il est temps d’envisager de limiter les distractions nouvelles et potentiellement dangereuses qui s’accumulent dans les véhicules, et qui sont notamment liées à l’idée fausse selon laquelle “main-libre” signifie “sans risque”.”

Le décalage est frappant entre cet avertissement et le mouvement d’augmentation massive du nombre et de la diversité des écrans dans les véhicules, comme je l’ai souligné dans mes derniers articles sur le sujet (ici, , , et ) !

Comme le précise l’article de Mashable où j’ai pris l’essentiel des informations précédentes :

“Dans le monde en expansion des systèmes multimédia embarqués, l’aide à la navigation et l’écoute de musique via le smartphone ne sont qu’un début. Désormais, les constructeurs travaillent sur les moyens d’intégrer Siri ou d’autres logiciels de reconnaissance vocale dans les véhicules. Mais l’étude de l’AAA montre que cela va rendre la conduite plus dangereuse. (…) Aujourd’hui, les systèmes d’aide à la navigation sont généralement doté d’un avertissement qui exhorte les automobilistes à entrer leurs informations uniquement lorsque la voiture est à l’arrêt. Mais maintenant que les systèmes de commande vocale ou de synthèse vocale deviennent omniprésents dans les voitures, ils pourraient créer chez les conducteurs un sentiment erroné de sécurité, lié à leur nature de dispositif “mains libres” et leur capacité de reconnaissance vocale. Bientôt, Siri vous aidera à naviguer sur Facebook, à envoyer et à recevoir des tweets et à lire vos e-mais. Or, selon cette étude, l’utilisation généralisée d’une telle technologie se traduirait par plus de morts sur la route.”

On ne peut être plus clair ! Mais il y a pourtant encore pire : à la lecture de ces résultats, on peut en effet légitimement penser que la manipulation manuelle d’écrans (qui n’a pas été étudiée dans le rapport) est sans doute elle aussi très consommatrice d’attention dans la mesure où elle accumule les 3 facteurs clés cités précédemment (détourne l’attention + détourne le regard + détourne les mains).

C’est ce que nous verrons dans la deuxième partie à venir de cet article.

Vers une multiplication des écrans numériques dans l’automobile

Je lisais récemment un article très intéressant (comme toujours) de Frédéric Cavazza intitulé De l’évolution des tableaux de bord des voitures. En lisant cet article, je me suis dit qu’au-delà du tableau de bord, qui est effectivement l’interface classique d’affichage des informations dans une voiture, on constate aujourd’hui une multiplication des écrans dans les véhicules, à l’instar de ce que l’on constate dans tous les autres “lieux” de notre vie quotidienne. Voici ceux auxquels je pense…

1. Le tableau de bord

Comme je viens de le dire, le tableau de bord est le dispositif d’affichage “classique” des informations nécessaires à la conduite. C’est ce que montre bien cette vieille publicité pour les instruments de bord Jaeger, l’une des marques de référence en la matière :

Publicité pour les instruments de bord Jaeger

Publicité pour les instruments de bord Jaeger

Historiquement, et c’est le cas dans la publicité ci-dessus, le tableau de bord est analogique. Mais l’article de Frédéric montre qu’on est en train de passer en ce moment des tableaux de bord analogiques aux tableaux de bord numériques.

Un tableau de bord actuel, majoritairement analogique, mais avec un écran digital pour quelques informations au milieu.

Un tableau de bord récent, majoritairement analogique, mais avec un écran digital pour quelques informations au milieu.

Le “Virtual cockpit” de la future Audi TT est totalement digital, mais curieusement, il singe l’apparence des instruments analogiques avec ses deux jauges latérales ! (source :

Le “Virtual cockpit” de la future Audi TT est totalement digital, mais curieusement, il singe l’apparence des instruments analogiques avec ses deux jauges latérales ! (source)

Cette numérisation progressive du tableau de bord a évidemment beaucoup d’implications, notamment en termes d’ergonomie. J’essaierai d’aborder ces questions dans de prochains articles.

Je voudrais me contenter ici de préciser quelques caractéristiques clés du tableau de bord en tant que dispositif d’affichage d’informations :

  • C’est un dispositif interne au véhicule
  • Il comporte les fonctions de base de l’information nécessaire au conducteur.
  • Il est indispensable, nécessaire (on ne peut pas s’en passer).
  • Il est fixe dans le véhicule.
  • Il a été analogique pendant longtemps avant de devenir digital.
  • Sous sa forme analogique, il est plutôt perçu comme composite, c’est-à-dire composé de plusieurs écrans et voyants, tandis que sous sa forme digitale, il peut sembler composer d’un écran unique.
  • Jusqu’à très récemment et encore souvent aujourd’hui, il n’est pas connecté.
  • Il est le plus souvent face au conducteur ou légèrement décalé jusqu’à être parfois au milieu du véhicule.

2. La console centrale

Autre partie de l’habitacle qui se transforme progressivement en écran digital : la console centrale. Historiquement, c’est l’autoradio qui a montré les premiers écrans digitaux à cet endroit.

Un autoradio avec écran digital

Un autoradio avec écran digital

Puis sont apparus les systèmes multimédia embarqués, qui ont souvent été dotés nativement d’un écran digital.

Système multimédia embarqué Blackberry QNX

Système multimédia embarqué Blackberry QNX

Demain, nous verrons apparaître les consoles centrales 100% digitales, comme c’est déjà le cas sur la Tesla Model S, également évoquée par Fred Cavazza dans son article :

La console centrale 100% digitale de la Tesla Model S

La console centrale 100% digitale de la Tesla Model S

Comme pour le tableau de bord, essayons de lister les caractéristiques clés des écrans de la console centrale :

  • Ils sont internes au véhicule
  • Ils concernent des services complémentaires ou de confort (on peut s’en passer pour conduire).
  • Ils sont généralement fixes dans le véhicule (parfois mobile – détachable).
  • Comme son nom l’indique, la position de la console est centrale dans le véhicule.
  • 1ère apparition d’un écran digital : celui de l’autoradio
    • Mono-fonction (globalement)
    • Initialement non connecté
    • A été analogique avant de devenir digital.
    • Écran unique
  • Aujouord’hui : l’écran du dispositif multimédia
    • Multi-fonctions : radio, navigation, applications diverses…
    • Nativement connecté
    • Dès le début digital
    • Écran unique

3. Système de navigation externe

Avant que les systèmes multimédia embarqués ne se développent, étaient apparus dans les véhicules les systèmes de navigation externes (navigateurs GPS), souvent fixés au tableau de bord ou au pare-brise via un support dédié.

Un navigateur GPS

Un navigateur GPS

Si on se prête pour cet écran au même exercice descriptif que pour les précédents dispositifs, cela donne :

  • Externe au véhicule (au sens où il est apporté par le conducteur)
  • Services complémentaires ou de confort
  • Mono-fonction : navigation
  • Par définition connecté au signal GPS. Mais initialement non connecté à internet. Différents types de connection ont cependant vu le jour : par les ondes FM pour le protocole RDS/TMC (Traffic Message Channel), par internet via carte sim pour certains, connection par Bluetooth à un téléphone mobile pour d’autres…
  • Nativement digital
  • Écran unique
  • Mobile, mais le plus souvent fixé par un support sur le tableau de bord ou le pare-brise, souvent en position centrale.

4. Smartphone ou tablette

Arrivés après les navigateurs GPS dédiés (voir § 3 ci-dessus), les smartphones se sont cependant vite imposés dans les véhicules en raison de leur connection native et des multiples fonctionnalités qu’ils peuvent abriter dans leurs applications : téléphone, navigation, musique, radio, points d’intérêts, etc.

Un smartphone fixé sur la console centrale via un support.

Un smartphone fixé sur la console centrale via un support.

Si les smartphones on trouvé facilement leur place dans les voitures, on voit moins souvent des tablettes. Certains fabricants imaginent cependant des accessoires dédiés pour faciliter leur usage par le conducteur ou le passager :

Ce support pour tablette se fixe sur le porte gobelet !

Ce support pour tablette se fixe sur le porte gobelet !

Analysons ce type d’écran :

  • Externe au véhicule (apporté par le conducteur)
  • Services complémentaires ou de confort
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Écran unique
  • Mobile, parfois fixé par un support sur le tableau de bord ou le pare-brise, souvent en position centrale.

Les quatre premiers types d’écrans que nous venons de voir sont des dispositifs assez répandus, que vous avez tous certainement rencontrés un jour au l’autre. A partir du prochain, nous entrons dans la catégorie des dispositifs plus novateurs, mais que vous rencontrerez sans doute très prochainement.

5. Affichage tête-haute

L’affichage tête-haute est une vieille lubie des designers et des fabricants automobile, sans parler des conducteurs… S’il est déjà utilisé dans l’aviation, il n’en est cependant qu’à ses débuts dans l’automobile, sans doute pour des raisons d’ergonomie difficiles à régler pour maintenir un niveau de sécurité maximum dans l’usage. Mais il y a fort à parier qu’il va se développer tant il existe aujourd’hui de projets et de technologies variées qui tentent de proposer le meilleur dispositif pour cela. C’est d’ailleurs également le dispositif le plus versatile dans son contenu, ses fonctionnalités et ses usages.

Dispositif tête-haute de BMW

Dispositif tête-haute de BMW

Voici comment on peut analyser ce type d’affichage d’information :

  • Interne ou externe au véhicule
  • Services de base ou de confort
  • Mono ou multi-fonctions
  • Connecté ou non
  • Nativement digital
  • Écran intégré à l’environnement : “flottant” en transparence devant la vue de la route, d’où les questions d’ergonomie difficiles.
  • Fixe ou déplaçable sur l’écran
  • Dispositif encore peu commercialisé

6. Lunettes connectées

Certains ont évidemment imaginé que les lunettes connectées, et notamment les Google Glass, les plus connues, pouvaient être utilisées dans un véhicule pour apporter de l’information au conducteur. Nul besoin de préciser que là aussi la question de l’ergonomie est cruciale pour la préservation de la sécurité. C’est le type même de dispositif qui fait débat sur ce point.

Les Google Glass en voiture

Les Google Glass en voiture

Analyse du dispositif :

  • Externe au véhicule
  • Services de confort ou de base
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Écran intégré à l’environnement  : “flottant” en transparence devant la vue de la route, d’où les questions d’ergonomie difficiles.
  • Fixe sur l’utilisateur, mais mobile dans le véhicule
  • Dispositif encore peu commercialisé

7. Montre connectée

L’avènement des appareils mettables (wearables devices) aura certainement un impact sur la conduite. Si on se contente d’aborder la question des écrans, comme je le fais dans cet article, on peut évoquer les montres connectées. L’exemple de la montre de Nissan, la Nismo Watch, est très intéressant : voilà un appareil destiné à être porté en permanence sur soi, mais conçu cependant par un constructeur automobile pour afficher non seulement les informations classiques d’une montre, mais aussi tout un ensemble d’informations en provenance du véhicule ainsi que de capteurs biométriques (ex : le rythme cardiaque ou la température du conducteur). L’idée très innovante de Nissan est de réunir ces deux types d’informations pour rendre la conduite plus sûre. Résultat : un écran de plus dans le véhicule !

La montre connectée de Nissan.

La montre connectée de Nissan.

Analyse du dispositif :

  • Externe au véhicule
  • Services de confort (et éventuellement de base)
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Fixe sur l’utilisateur, mais mobile dans le véhicule

8. Pare-brise écran

Avec ce type d’écran, on entre encore plus dans le prospectif et on s’écarte par ailleurs de la conduite. Mais je le signale quand même car il me paraît symptomatique de la multiplication des écrans dans le véhicule. Il ne s’agit pas d’un dispositif tête-haute mais de rendre le pare-brise momentanément opaque pour le transformer en écran d’ordinateur pour travailler ou se distraire dans sa voiture le temps d’une pause ! Cette innovation est proposée par PSA dans le cadre de son concept Chrysalide. Voici une vidéo explicite :

Cette vidéo est également intéressante en ce qu’elle montre la complémentarité des écrans et devices : le smartphone ou l’ordinateur posés sur le siège passager envoient une info push sur l’écran du système multimédia que peut voir le conducteur; celui-ci s’arrête, décroche l’écran du système multimédia qui devient une tablette; il déclenche l’affichage du fichier sur le pare-brise qui devient un device d’affichage grand format; pendant ce temps la tablette est utilisée comme device de commande tactile. Bel exemple de la complémentarité des écrans !

Analyse du dispositif :

  • Interne au véhicule
  • Services de confort
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Fixe
  • Au stade de concept aujourd’hui

9. Des écrans pour les passagers

Je ne l’ai pas précisé au début de l’article mais mon idée était de me focaliser sur les écrans utilisés par le conducteur. Il existe cependant bien-sûr beaucoup d’autres écrans possibles dans les véhicules si l’on veut bien compter ceux destinés aux passagers. On peut re-citer les smartphones et tablettes. On peut aussi ajouter les écrans vidéos qui s’installent derrière les appuis-têtes pour les passagers arrière. Et on pourrait aussi citer ces prototypes innovants de vitres interactives dont j’ai déjà parlé dans cet article.

Mais encore une fois ils ne me paraissent pas à considérer de la même manière dans la mesure où ils ne s’adressent pas au conducteur.

Dans de prochains articles, j’évoquerai un certain nombre de questions posées par ces écrans, notamment  :

  • l’ergonomie de ces écrans pour garantir la sécurité de la conduite
  • les interfaces de commande vocales ou gestuelles
  • les interactions automatiques via des capteurs