Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (3/3)

(Suite du précédent article)

4. Comment sécuriser l’usage des écrans dans le véhicule ? Comment concilier toujours plus d’écrans avec plus de sécurité ?

Au-delà de l’usage des SMS avec les smartphones, il est important de rendre le plus sûr possible l’usage de tous les écrans dans les véhicules. Comment faire ? L’équation paraît impossible tant la multiplication des écrans dans les véhicules paraît aller dans le sens opposé à la concentration de l’attention du conducteur sur sa conduite. Plusieurs pistes sont cependant explorées par les constructeurs ou d’autres acteurs.

L’une d’entre elles consiste à considérer que l’écran n’est qu’une partie du dispositif, et que les interactions doivent aussi utiliser d’autres canaux. Le plus souvent l’écran est utilisé pour l’affichage d’informations, et parfois aussi pour l’interaction quand il est tactile (saisie, navigation, validation…). Cette piste consiste donc à s’intéresser aux autres interfaces d’interactions (saisie vocale, diffusion sonore, détection de mouvement, etc.)

Concernant les commandes vocales, on pense bien évidemment à l’intégration de Siri dans les véhicules via CarPlay, le système embarqué connecté d’Apple. Mais il faut rappeler, comme nous l’avons vu au début de cet article, que les interactions vocales dans les véhicules ne sont guères plus sûres que les interactions tactiles. Quand Apple vante les mérites de CarPlay, il dit que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre et la plus ludique d’utiliser l’iPhone en voiture », il ne dit pas que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre” de conduire.  Pour voir CarPlay en action dans une Volvo, voir cette vidéo.

Concernant les commandes par détection de mouvement, on peut en voir un exemple au milieu de cette vidéo (à 1’30” environ) du concept de cockpit futuriste James 2025, imaginé par Audi et Volkswagen.

Une autre piste consiste à déporter les interactions de l’écran le moins sûr (par exemple celui du smartphone), vers le plus sûr (souvent le tableau de bord). Il faut pour cela que le tableau de bord soit numérique, évidemment, mais on trouve des exemples de ce mode de fonctionnement chez Mini, qui peut ainsi intégrer des applications telle que Glympse, ou sur le tableau de bord de la prochaine version de l’Audi TT, qui peut afficher les données habituelles de conduite ou la carte pour la navigation ou encore les données de loisir (radio, musique).

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d'afficher les informations d'une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d’afficher les informations d’une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Sur ce point, il est intéressant de noter que les spécialistes identifient 3 niveaux de tâches dans la conduite, correspondant à différents éléments du véhicule :

  • Les tâches primaires :
    • Se diriger, accélérer / freiner, changer de vitesse concernent le pare-brise, le volant, les pédales et le levier de vitesse.
    • Parmi ces éléments, le pare-brise est normalement le seul qui focalise l’attention visuelle.
  • Les tâches secondaires :
    • Sur le tableau de bord : vitesse, jauge de carburant, niveau huile, etc.
    • Autour du volant : phares, clignotants, essuie-glace, etc.
  • Les tâches tertiaires :
    • La console centrale avec les fonctions de divertissement, de climatisation, etc…
Les 3 niveaux de tâches d'un conducteur.

Les 3 niveaux de tâches d’un conducteur (source)

Or, c’est souvent cette console centrale qui est aujourd’hui surchargée par les écrans et les fonctionnalités, focalisant ainsi de plus en plus l’attention du conducteur alors que ça n’est que la zone des tâches tertiaires.

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n'accapare-t-il pas trop l'attention ?

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n’accapare-t-il pas trop l’attention ?

Pour améliorer cette situation, il y a plusieurs scénarios possibles :

  • déporter les interactions de la console vers le tableau de bord (scénario a) ou vers le pare-brise (scénario b)
  • alléger au maximum la charge cognitive et l’effort d’attention lié à l’usage des écrans de la console centrale (scénario c)

Nous avons vu le scénario (a) avec les exemples de Glympse sur la Mini et de l’Audi TT.

Voyons le scénario (c) avant de passer au scénario (b).

L’une des pistes consiste ici à développer des interfaces tactiles les plus ergonomiques et intuitives possibles, pour limiter la perturbation de l’attention de l’utilisateur.

Récemment, le designer Matthaus Krenn a proposé un concept d’interface particulièrement séduisant de ce point de vue. Son challenge consistait à réduire le plus possible l’attention requise par la manipulation d’un écran de contrôle sur la console centrale. Son prototype est expliqué sur son site web et dans cet article. Et vous pouvez le découvrir en vidéo ci-dessous :

D’autres imaginent des fonctionnalités qui disparaissent ou apparaissent suivant qu’elles sont utiles ou pas, à tel ou tel moment. C’est le cas du concept James 2025, d’Audi et Volkswagen, déjà évoqué il y a quelques instants (Voir la vidéo).

Voyons maintenant le scénario (b) :

L’affichage tête-haute, c’est-à-dire sur le pare-brise, est on ne peut plus à la mode depuis quelques années. Son côté futuriste déjà bien exploré par de nombreux films y est sans doute pour beaucoup. Tout le monde y va donc de sa proposition en la matière, des plus simples et malines, voire gadget et pas toujours sérieuses, aux plus technologiques et intégrées :

  • Commençons par l’application Hudway, qui fonctionne en mettant simplement votre smartphone au bas de votre pare-brise sur le tableau de bord. Est-ce réellement efficace ?
  • De manière assez similaire, Garmin propose un appareil portable qui projette les informations de direction sur le pare-brise (lire ici).
  • Pioneer propose un écran de projection transparent qui s’intercale entre le pare-brise et le conducteur (voir la vidéo).
  • Navdy est un système mixte entre les 3 précédents puisqu’il se compose d’un socle où l’on pose un smartphone et d’un écran transparent qui reflète l’image du smartphone et donne l’impression qu’elle flotte en avant du pare-brise.
  • Peugeot propose un système fixe similaire sur les modèles 3008 et 5008 (voir la vidéo).
  • BMW propose aussi son propre système (voir sur son site web).
  • Audi avait présenté un prototype au CES 2012, qui mélangeait HUD et commande par reconnaissance des mouvements (voir la vidéo)
  • Etc.

Outre la faisabilité technique, l’affiche tête-haute pose la grande question de l’ergonomie des écrans transparents, et tout particulièrement dans le cadre de leur usage pour la conduite. Sur sujet, je vous invite à lire les textes suivants :

Je me permets de rappeler au passage que j’ai déjà consacré de nombreux articles à l’imaginaire des écrans transparents, dans ce blog, il y a plus d’un an, mais je ne me suis pas étendu sur l’aspect ergonomique de leur conception. J’espère pouvoir y revenir bientôt.

Ce long article touche maintenant à sa fin. Pour terminer, j’aimerai m’attarder sur un véhicule sorti récemment et qui me paraît symptomatique de tout ce qui vient d’être dit dans cet article.  Il s’agit du SUV XC90 de Volvo.

Avant de commencer, il faut noter tout d’abord que Volvo s’est engagé dans un vaste programme mettant la sécurité au coeur de ses préoccupations puisqu’il annonce “plus aucun mort dans un véhicule Volvo d’ici 2020” !!!

Le SUV XC90, par son position haut de gamme rassemble les dernières avancées de la marque en la matière, conjuguée avec une foi farouche dans les nouvelles technologies et l’envie de les mettre au service d’une nouvelle expérience de conduite.

L'expérience de conduite du XC90

L’expérience de conduite du XC90

Le défi posé par l’habitacle de la XC90 est résumé dans cette citation de Thomas M. Müller, vice-président Electricité / Electronique & E-propulsion de Volvo : « Au fur et à mesure que les voitures deviennent de plus en plus connectées à Internet et sont en mesure d’offrir un plus large éventail de fonctions et de services de divertissement, la manière dont le conducteur interagit avec ces systèmes devient de plus en plus importante. Il est essentiel que ces services soient conçus de façon à ne pas réduire les niveaux de sécurité et d’une manière qui est facile à comprendre et optimisée pour la tâche de conduite ».

Quelles solutions Volvo a-t-il utilisé pour relever ce défi ? Et bien, il a misé sur une grande partie des axes évoqués dans cet article, et que résume assez bien l’extrait suivant issu du site web de la marque :

“Sur la console centrale, l’écran tactile remplace les traditionnels boutons de commandes par un panneau de commande élégant [scénario (c) cité ci-dessus]. Ce panneau central interagit avec un tableau de bord numérique adaptatif situé face au conducteur [scénario (a) cité ci-dessus], tandis que l’information essentielle est projetée sur l’affichage tête haute dans la partie inférieure du pare-brise [scénario (b) cité ci-dessus]. L’interface utilisateur comprend également des commandes pouce sur le volant et ce qui se fait de mieux en termes de commande vocale actuellement [scénario évoqué au début du §4]. ”

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile, celui-ci a été doté d’une cellule infrarouge qui permet d’activer les contacts sans qu’il soit nécessaire d’exercer une forte pression sur la dalle et qui lui permet de fonctionner même avec des gants (ce qui peut être utile en Suède !!) !

Voilà pour ce survol de la question de l’ergonomie des écrans pour préserver la sécurité de la conduite. Évidemment, d’ici quelques années, la voiture autonome changera inévitablement la donne dans ce domaine. Mais nous n’en sommes pas encore là et le problème des écrans reste posé.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (2/3)

(Suite du précédent article)

3. Comment lutter contre l’usage des SMS au volant ?

L’un des exemples les plus répandus de la manipulation manuelle des écrans est l’usage des SMS au volant. Le caractère dangereux d’une telle pratique est identifié et documenté depuis longtemps. Une étude d’AT&T publié dans USA Today en avril 2013 indiquait que 49% des adultes et 43% des jeunes interrogés reconnaissaient qu’il leur arrivait d’envoyer des SMS en conduisant. 98% des adultes interrogés indiquaient qu’ils savaient pourtant pertinemment que c’était dangereux. Et quant aux motifs d’une telle pratique, 43% de tous les interrogés disent que c’est par habitude, 22% parce qu’ils veulent restés connectés et 18% pour être plus productifs.

Devant ce constat, les pouvoirs publics ont légiféré, beaucoup interdisant l’usage du téléphone au volant. Mais cela ne suffisant pas, de nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées, par les pouvoirs publics ou par des entreprises telles que les constructeurs automobiles ou les opérateurs de téléphonie mobile. Certaines de ces campagnes sont de vrais coups de poing, comme souvent en matière de prévention pour la sécurité routière :

On peut aussi citer cette campagne d’affichage roumaine.

Campagne d'affichage de la police de Bucarest.

Campagne d’affichage de la police de Bucarest.

Des initiatives pédagogiques ou de véritables programmes d’action-prévention ont également été lancés :

Les fabricants de leurs côté imaginent des dispositifs pour sécuriser l’usage des smartphones dans les véhicules :

  • Le designer américain Joey Cofone a imaginé un “Car mode” disponible sur iPhone pour empêcher d’utiliser les sms en voiture (plus d’infos).
  • AT&T, dont je parlais plus haut, a créé les applications AT&T Drive Mode et Safely Go, qui bloquent les applications messages et e-mails des téléphones.
  • L’assureur Esure a créé l’application DriveOFF, qui, de manière très intéressante, détecte quand vous conduisez et bloque alors les applications qui pourraient vous distraire. Voir cette vidéo.
  • L’application Textbuster fonctionne de manière assez similaire, ainsi que l’application Eyes on the Road,  de Samsung. Pour plus d’infos sur cette dernière et voir la vidéo : lire cet article.
  • Même chose pour l’application Drivescribe, qui propose en plus d’aider à une conduite plus sûre.
  • Cellcontrol propose une application encore plus poussée, qui utilise un boitier connecté au véhicule, avec des versions destinées aux professionnels.
  • Enfin, ORIGOSafe propose un mécanisme encore plus complexe puisqu’il inclut une console dans lequel le téléphone doit absolument être installé lorsque vous êtes dans votre véhicule sinon celui-ci ne démarre pas. Voir la vidéo.
Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone.

Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone pour que la voiture démarre.

D’autres applications telles que Textndrive et drivesafe.ly proposent de vocaliser les messages entrants et d’utiliser un mode speech-to-text. Ce qui est gênant ici, c’est que, comme on l’a vu plus haut, les activités de commande vocale sont elles aussi très perturbatrices, donc le bénéfice de leur usage est moindre, voire nul.

Voilà pour le cas des SMS au volant. Dans le prochain article, nous verrons comment aborder les problèmes créés par tous les autres écrans dans le véhicule.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (1/3)

La multiplication des écrans dans les véhicules pose inévitablement la question de la sécurité : comment ne pas distraire le conducteur ? Quelle ergonomie mettre en place pour créer un dispositif qui soit utilisable en toute sécurité, voire qui renforce cette dernière ?

1. Le téléphone au volant tue

Les problèmes de sécurité posés par les écrans dans les véhicules ont été identifiés depuis longtemps maintenant. Dans l’infographie ci-dessous, l’assureur américain Erie insurance, restitue les résultats d’un rapport de police qui indique que 10% des personnes tuées lors d’un accident de la route aux Etats-Unis l’ont été lors d’un accident dû à la distraction d’un ou du conducteur(s). Et parmi ces 10%, 12% sont dûs explicitement à l’usage d’un téléphone portable, et 5% supplémentaires sont dûs à la manipulation d’une fonctionnalité du véhicule ou d’un appareil lié au véhicule (fenêtre, rétroviseur, radio, etc.).

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Les principales sources de distraction causes d’accidents mortels (source).

 

Une autre étude américaine indique qu’en 2011, à chaque instant de la journée, environ 660 000 conducteurs étaient en train de téléphoner avec leur téléphone portable à l’oreille pendant qu’ils conduisaient, soit 5% des 13 millions de conducteurs qui étaient sur la route en moyenne au même instant ! Si on ajoute à cela ceux qui manipulent un appareil électronique sans forcément que ce soit un téléphone porté à l’oreille, cela fait 7% des conducteurs à chaque instant de la journée.

En France, à la même époque, les chiffres étaient similaires si l’on en croit cette étude réalisée par l’Inserm et Ifsttar en 2011, qui indique le chiffre de 6% pour la même mesure. Cette étude indique également que près d’un conducteur sur deux utilise en général son téléphone en conduisant. Or, un tel usage multiplie par 3 le risque d’accident. Et environ un accident corporel de la route sur 10 en France serait lié à l’usage du téléphone au volant.

2. Quelles activités créent le plus de distraction au volant ?

Aux Etats-Unis, une autre étude intéressante de l’Association Américaine des Automobilistes a essayé de mesurer quelles sont les activités qui requièrent le plus d’attention de la part d’un conducteur, et qui sont donc susceptibles de perturber sa conduite. Le graphique ci-dessous classe ces activités sur une échelle de 1 à 5, où 1 représente le niveau de base de distraction d’un conducteur seul au volant qui n’utilise aucun appareil particulier, et 5 le niveau d’attention qui empêche de faire deux tâches en mêmes temps, mesuré par le test d’OSPAN.

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Impact comparé de différentes tâches sur l’attention des conducteurs.

 

Le graphique montre que téléphoner avec un téléphone à l’oreille nécessite plus d’attention que de parler à un passager, mais finalement pas beaucoup plus. Il montre que le kit main-libre ne réduit pas beaucoup la charge d’attention requise. Et surtout, il montre que l’utilisation des dispositifs de dictée (“speech-to-text”) sont quant à eux très consommateurs d’attention ! Pour être précis, il faudrait sans doute faire un distingo entre dicter un e-mail, ce qui est certainement très consommateur d’attention, et utiliser un dispositif de commande vocale, tel que SIRI, qui l’est sans doute un peu moins. Le rapport précise cependant que dans tous les cas, “l’utilisation massive des interactions vocales dans les véhicules pourrait avoir des conséquences inattendues qui nuisent à la sécurité routière”.

L’étude distingue ainsi schématiquement 3 axes de distraction dans les véhicules :

  • Les activités qui mobilisent votre attention sur d’autres tâches que conduire
  • Celles qui détournent vos yeux de la route
  • Celles qui enlèvent vos mains du volant

Sur cette base, l’étude propose 3 niveaux progressifs de distraction au volant, illustrés dans le schéma ci-dessous :

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Les 3 niveaux de distraction pour les conducteurs.

3. Les avertissements des pouvoirs publics font-ils le poids face à l’évolution des devices dans les véhicules ?

Dressant le bilan de cette étude, le président de l’AAA a déclaré : “Il est temps d’envisager de limiter les distractions nouvelles et potentiellement dangereuses qui s’accumulent dans les véhicules, et qui sont notamment liées à l’idée fausse selon laquelle “main-libre” signifie “sans risque”.”

Le décalage est frappant entre cet avertissement et le mouvement d’augmentation massive du nombre et de la diversité des écrans dans les véhicules, comme je l’ai souligné dans mes derniers articles sur le sujet (ici, , , et ) !

Comme le précise l’article de Mashable où j’ai pris l’essentiel des informations précédentes :

“Dans le monde en expansion des systèmes multimédia embarqués, l’aide à la navigation et l’écoute de musique via le smartphone ne sont qu’un début. Désormais, les constructeurs travaillent sur les moyens d’intégrer Siri ou d’autres logiciels de reconnaissance vocale dans les véhicules. Mais l’étude de l’AAA montre que cela va rendre la conduite plus dangereuse. (…) Aujourd’hui, les systèmes d’aide à la navigation sont généralement doté d’un avertissement qui exhorte les automobilistes à entrer leurs informations uniquement lorsque la voiture est à l’arrêt. Mais maintenant que les systèmes de commande vocale ou de synthèse vocale deviennent omniprésents dans les voitures, ils pourraient créer chez les conducteurs un sentiment erroné de sécurité, lié à leur nature de dispositif “mains libres” et leur capacité de reconnaissance vocale. Bientôt, Siri vous aidera à naviguer sur Facebook, à envoyer et à recevoir des tweets et à lire vos e-mais. Or, selon cette étude, l’utilisation généralisée d’une telle technologie se traduirait par plus de morts sur la route.”

On ne peut être plus clair ! Mais il y a pourtant encore pire : à la lecture de ces résultats, on peut en effet légitimement penser que la manipulation manuelle d’écrans (qui n’a pas été étudiée dans le rapport) est sans doute elle aussi très consommatrice d’attention dans la mesure où elle accumule les 3 facteurs clés cités précédemment (détourne l’attention + détourne le regard + détourne les mains).

C’est ce que nous verrons dans la deuxième partie à venir de cet article.

Que signifie l’augmentation du nombre d’écrans dans les véhicules ? (troisième partie)

Voici la 3ème et dernière partie de cet article sur l’analyse des facteurs qui contribuent à multiplier les écrans dans les automobiles et sur les implications de cette multiplication. Je reprends la numérotation des paragraphes dans la continuité des deux premières parties.

13.Comment s’y prendre pour innover dans la proposition de valeur de l’automobile ?

Je pense à 4 axes :

  1. Miser sur l’innovation ouverte
  2. Incuber les start-ups
  3. Créer un laboratoire d’innovation et de prospective
  4. Tisser des alliances et des partenariats

14.Miser sur l’innovation ouverte

Pour mettre en oeuvre ces plateformes et cet écosystème de services, il devient nécessaire d’utiliser une démarche elle-même contributive, donc une démarche d’innovation ouverte, pour bénéficier des forces des partenaires et répondre aux besoins des utilisateurs.

Sur ce point, a priori, les constructeurs automobiles ne sont pas en retard. La plupart ont développé ce type d’approche depuis plusieurs années maintenant.

En 2008 (je crois), Renault a créé une Communauté d’innovation ouverte on-line/off-line animée par la cellule Créativité Vision du constructeur. Elle regroupe des personnels d’entreprises telles que L’Oréal, EDF, la SNCF ou la RATP, des équipementiers automobiles, des enseignants de l’Ecole des mines, et même un philosophe et un sociologue de l’imaginaire !

A lire sur le sujet :

De son côté, PSA a créé des OpenLabs pour innover avec les centres de recherche universitaire et des grandes écoles.

Mais l’émergence du numérique amène aujourd’hui les constructeurs à faire évoluer ce mode d’innovation ouverte, souvent trop académique, pour y intégrer beaucoup plus étroitement les start-ups, en complément des acteurs de la recherche universitaire, ou encore la communauté des développeurs.

C’est ce qu’avait déjà initié Volkswagen en 2010 avec son concours d’applications App my ride (voir cet article).

15.Incubateurs de start-ups

Pour se rapprocher des start-ups, Renault a créé l’Incubateur Mobilité Connectée pour développer des services numériques à intégrer dans les véhicules : réseaux sociaux pour partager ses trajets, co-voiturage, entertainement dans la voiture, aide à la navigation, info-mobilité, éco-mobilité, téléphonie /visio /messagerie simplifiée, applications d’assistance (voyage, shopping, contacts, …).

PSA collabore aussi avec des startups. Il travaille ainsi avec la société Oledcomm pour proposer un accès Internet à bord des voitures, en passant par la lumière des plafonniers (dotés de diode électroluminescente, LED) en utilisant technologie LiFi (Light Fidelity) (lire cet article).

L’incubation des start-ups est un vaste sujet sur lequel je reviendrai dans de prochains articles.

16.Laboratoires d’innovation et de prospective

Si la R&D est un élément clé qui permet l’innovation, elle n’en est pas la garantie. Il est donc tout aussi important de développer par ailleurs en interne ou ouvert sur l’extérieur un laboratoire d’innovation et de prospective, qui va notamment prendre en compte les nouveaux usages du digital et les attentes des consommateurs.

C’est ce que fait Audi avec l’Urban Future Initative, une cellule qui réfléchit bien au-delà du véhicule pour s’intéresser à la manière de se déplacer dans les villes.

C’est aussi le cas de Mercedes avec ses Future Talks, une plateforme interdisciplinaire de créativité et de prospective (lire à ce sujet l’article de Presse Citron). Mercedes publie également Next, un magazine en ligne destiné à l’innovation et à la prospective.

Puisque je fais le tour des constructeurs allemands, citons aussi le BMW Guggenheim Lab, un laboratoire ouvert de prospective sur la mobilité urbaine.

Il peut aussi être très intéressant de créer un laboratoire d’innovation pour permettre aux collaborateurs de tester des manières différentes de travailler ou d’inventer.

C’est le cas de Renault, qui a créé un fab lab : le Creative People Lab.

Ford, de son côté, envoie ses employés dans des techshops.

Bref, tout le monde s’active pour mieux innover !

17.Tisser des alliances et des partenariats

Enfin, quatrième point : initier des partenariats ou des alliances. C’est souvent la stratégie qu’emploient les constructeurs concernant les systèmes multimédia embarqués, la télématique et la voiture connectée, bref, tout ce qui relève du logiciel. Comme le dit cet article de Proximamobile, “Ces technologies se situent au croisement de différents métiers (constructeurs, équipementiers, constructeurs électroniques et informatiques, éditeurs de logiciels, opérateurs télécoms).” Il est donc difficile pour un constructeur automobile de développer seul l’environnement logiciel des équipements connectés à bord de ses véhicules, et de faire évoluer cet environnement dans la durée.

C’est ce que font plusieurs constructeurs qui s’allient avec Google, comme nous l’apprend cet article de L’usine digitale : “Nissan, General Motors, Audi et Honda Motor figurent parmi les acteurs de la filière automobile ayant conclu cette année une alliance avec Google en vue de commercialiser avant 2015 les premières voitures équipées d’Android Auto.”

Ford, de son côté, s’est allié à Intel pour travailler sur la voiture connectée via le projet Mobii.

A noter cette phrase de Stephen Odell, président de Ford Europe, qui marque une belle intention : « Ford is more than a car company ».

Mais toutes les alliances se valent-elles ? Sont-elles toutes intéressantes ? Dans bien des cas, quand il s’agit de s’allier avec Google, Apple ou Microsoft, j’ai bien peur que cela consiste à se jeter dans la gueule du loup (voir sur ce point la deuxième partie de cet article).

Toute l’intelligence des marques sera ici de s’allier avec les bons acteurs. Or, plutôt qu’avec ceux qui vampirisent directement la valeur ajoutée de l’offre automobile, je pense qu’il est plus intéressant de faire des partenariats avec des acteurs qui travaillent en marge de votre marché et qui peuvent s’avérer complémentaires. Je pense par exemple ici à des acteurs tels qu’Uber, Blablacar, Orange, etc. J’y reviendrai ci-après §19.

18. Tout cela débouche sur de nouvelles manières de produire et de distribuer les voitures

L’une des conséquences de la digitalisation et de ces nouvelles manières de concevoir les véhicules concerne les conditions de production et de diffusion qui doivent évoluer elles aussi, en suivant la même philosophie.

Volkwagen me semble l’un des groupes les plus en avance dans ce domaine. Avec leur plan stratégique Future Tracks, ils prennent acte de l’importance de la digitalisation des véhicules et initient une conception modulaire des véhicules afin de répondre aux challenge des cycles cours de production et à la diversité des modèles : “Modular toolkits are the key to mastering future challenges. Winterkorn was confident that the Volkswagen Group and its brands would master the challenges ahead. « With our modular toolkits, we already have the key in our hands. They place us in a position to develop and build our cars faster, more flexibly and more economically than in the past. We can offer even greater variety – as well as producing niche models in a profitable way. Our toolkits also mean that we can roll out all our innovations and powertrains to all segments and brands within a very short space of time. »” (source).

19. Quelques exemples de concepts illustratifs de ce nouveau mouvement

Certains concepts imaginés récemment illustrent bien tout ce que je viens de décrire.

Commençons par le projet Chrysalide de PSA, qui considère la voiture tantôt comme un espace de relaxation tantôt comme un bureau pour travailler (voir mon précédent article sur ce sujet) :

Ce projet illustre comment on peut imaginer des usages de la voiture qui vont bien au-delà de la fonctionnalité « machine qui permet de se déplacer » et comment cela implique de penser de nouveaux types d’écrans.

PSA innove également de manière plus classique ou incrémentale, comme on peut le lire dans cet article.

J’interprète de la même manière le concept-car Kwid de Renault dont le véhicule est accompagné d’un drône. Il s’agit là aussi d’une conception nouvelle de la voiture, ouverte à la présence d’appareils autres qu’automobiles.

Même chose pour le service Volvo Roam Delivery, un service de livraison itinérante dans le véhicule imaginé par Volvo. Dans son communiqué de presse, le constructeur reprend le point de vue que je développe dans le présent article : “Avec des services connectés du type « livraison itinérante », la voiture de demain sera bien davantage qu’un vulgaire moyen de transport.“

Ce point de vue, ainsi que les principes du service Volvo Roam Delivery, sont bien expliqués dans la vidéo ci-dessous :

 

On peut aussi évoquer les projets et réflexions autour de l’usage des smartphones pour commander à distance les véhicules. Comme on peut le lire dans cet article de Proximamobile, « les loueurs de véhicules et les acteurs de l’autopartage ont été parmi les premiers à utiliser des smartphones comme dispositifs de contrôle des véhicules. » On voit ici, comme je le disais plus haut (§17), tout l’intérêt qu’il peut y avoir pour les constructeurs automobiles à travailler ou à nouer des partenariats avec ce type d’acteurs.

Le même article évoque également tous les usages qui peuvent être assignés aux téléphones portables pour commander les véhicules. Et on constate qu’il y a là une source d’innovations plutôt large. Volvo, Renault, BMW ou Tesla travaillent sur ces sujets.

Ces exemples me paraissent illustratifs des points suivants :

  • Ce sont des cas où les constructeurs imaginent la voiture au-delà de sa fonctionnalité de transport pur, pour lui trouver des usages nouveaux (Cf. § 10 ci-dessus).
  • Cette démarche peut s’inscrire pleinement dans une stratégie de plateforme numérique au sens de Yegge et Colin : les services imaginés ici ont tous une composante numérique, ce qui leur garantit une création de valeur importante (Cf. § 8 et 9bis ci-dessus).
  • Si les constructeurs n’ont pas vocation à produire toutes les applications qui utiliseront leur plateforme, on voit qu’il est nécessaire d’imaginer malgré tout au préalable des pistes de services possibles, et même de réaliser certaines applications, si elles paraissent particulièrement innovantes ou créatrices de valeur.
  • Cette approche me paraît correspondre à la stratégie n°4 listée §6 ci-dessus, qui consiste à imaginer son propre axe de disruption. C’est, je pense, l’une des plus intéressantes car le constructeur crée ici son marché. En effet, si la voiture sans chauffeur et les systèmes multimédia embarqués focalisent aujourd’hui l’attention, il faut cependant voir au-delà et imaginer tous les autres services susceptibles de rentrer dans le champ d’usage des véhicules.

20. Vers un marché de la voiture DIY ?

Je terminerai ce long article en 3 parties par l’évocation de deux projets qui me paraissent également intéressants dans le contexte d’évolution cité plus haut.

En effet, que la voiture doive désormais être considérée comme une plateforme; que les constructeurs ne soient désormais plus les seuls maîtres à bord de la conception et de la fabrication des véhicules; qu’ils s’orientent désormais vers une chaîne de production modulaire pour mieux itérer sur l’évolution des véhicules et répondre aux demandes de personnalisation; tout cela se rapproche un peu du concept des voitures en kit à monter soi-même (voitures Do-It-Yourself), non ?

Je fais allusion ici à des concepts tels que Tabby ou Wikispeed. Qu’en pensez-vous ?

A lire sur Tabby :

A lire sur Wikispeed :

 

 

Que signifie l’augmentation du nombre d’écrans dans les véhicules ? (deuxième partie)

Dans la première partie de cet article (§1 à 5), nous avons vu que des écrans toujours plus nombreux et toujours plus variés se retrouvaient dans les véhicules. Cette situation est majoritairement subie par les constructeurs, qui n’ont anticipé ni les types de devices concernés, ni les usages associés qui motivent cette cohabitation, ni même l’importance que cela prendrait pour les utilisateurs, qui pourraient bien en faire rapidement un critère clé de choix de leur véhicule. Nous avons vu que cette situation illustrait le fait que l’innovation dans les véhicules n’est plus aujourd’hui l’apanage des constructeurs, mais qu’elle provient également de sociétés issues d’autres secteurs ou de nouveaux entrants sur ce marché.

D’où la question qui clôturait la première partie et que je reprends en introduction de ce deuxième chapitre : Que peuvent donc faire les constructeurs face à cette situation ? Quelles attitudes peuvent-ils avoir pour s’adapter à ces innovations que leur imposent leurs clients, ainsi que les fournisseurs de devices et de services digitaux de ces clients, à savoir les sociétés du numérique telles que Google, Apple, Microsoft, etc. ?

(Je continue la numérotation commencée dans la première partie)

6. Face à ces évolutions, quelle peut être la stratégie des constructeurs  ?

Les constructeurs sont dans la situation où l’innovation vient de l’extérieur et leur impose de revoir la manière dont ils envisageaient leur produit auparavant. Cette situation est typique de la digitalisation en cours de l’économie et de la société. Comme l’a très bien formulé Marc Andreessen dans un article devenu célèbre : “Le logiciel dévore le monde”. Cela signifie que le numérique n’est pas seulement un secteur d’activité en développement à côté des autres secteurs, mais qu’il s’instille dans tous les secteurs d’activité et tous les aspects de notre vie pour les modifier en profondeur.

L’explication de ce mécanisme a été longuement développée depuis par Nicolas Colin dans son livre L’âge de la multitude, écrit avec Henri Verdier, ainsi que dans son rapport sur la fiscalité du numérique, ou encore à travers une série de conférences intitulée Les barbares attaquent, organisée par l’agence The Family, qu’il a co-fondé.

Dans cet article, je me référerai souvent à ses travaux, que je vous invite à lire pour en savoir plus.

Dans ce contexte, la digitalisation signifie que le marché et l’économie sont tirés par les produits numériques (services, appareils, technologies) et par l’innovation qui leur est consubstantielle.

Dans ces conditions, si on veut se prêter au jeu, on peut imaginer différentes stratégies d’adaptation possibles pour les constructeurs :

    1. Courir après les disrupteurs ou après les “nouveaux entrants innovants” pour les rattraper sur leur terrain, voire les devancer, et reprendre la main.
      • C’est apparemment ce qu’essaie de faire Nissan vis-à-vis de Google sur le marché de la voiture sans chauffeur, sous l’impulsion de Carlos Gohsn, si l’on en croit cet article de L’usine nouvelle : “Ghosn avait auparavant fixé à Nissan l’objectif de lancer la commercialisation de ses propres voitures sans conducteur d’ici 2020. Il a dit ce jeudi que le troisième constructeur nippon devait se donner comme objectif d’être le premier à développer la production de masse de voitures sans conducteur afin de devenir la référence du marché et d’affirmer la présence de sa marque. « Il y a toujours une prime pour les premiers arrivants parce que vous associez la marque avec quelque chose qu’à la fin tout le monde finira par avoir », a-t-il déclaré.”
    2. Ne pas attendre la disruption complète annoncée par l’innovateur, et qui peut prendre du temps à être commercialisée (ex : la voiture sans chauffeur de Google), mais innover de manière progressive pour être sur le marché plus tôt avec des innovations moins disruptives mais auxquelles les consommateurs s’habituent et qui permettent à la marque de ne pas trop prendre de retard :
      • Là aussi, Nissan est à la manoeuvre : “Pour tenir le délai de 2020, Nissan prévoit d’introduire des systèmes permettant à ses voitures de se garer automatiquement et à des véhicules sans conducteur de gérer des situations d’embouteillage d’ici 2016. Ces innovations seront ensuite complétées par des technologies permettant le changement automatique de file et le passage des carrefours, a précisé Carlos Ghosn.” (idem)
    3. Les laisser innover, puis copier si c’est pertinent.
    4. Trouver son propre axe d’innovation disruptive
      • Nous verrons quelques exemples de cette approche dans la troisième partie dans cet article.
    5. Nouer des alliances ou des partenariats
      • C’est ce que font plusieurs constructeurs qui s’allient avec Google : “Nissan, General Motors, Audi et Honda Motor figurent parmi les acteurs de la filière automobile ayant conclu cette année une alliance avec Google en vue de commercialiser avant 2015 les premières voitures équipées d’Android Auto.” (idem)
    6. Etc. Etc. Bien d’autres stratégies sont encore possibles.

Laquelle est préférable ? Difficile de répondre dans l’absolu.

Les constructeurs avouent d’ailleurs eux-mêmes ne pas savoir : « Le numérique est un sujet passionnant, un sujet passionné, mais il faut bien avouer que nous, constructeurs, sommes largués » avoue Brigitte Courtehoux, responsable du département Véhicules et Services Connectés chez PSA (source).

On trouve pourtant de nombreux articles et études qui analysent (plus ou moins brièvement, évidemment) ces différents scénarios et essayent d’imaginer le meilleur :

Évidemment, il n’y a pas une seule et unique solution, facile à déployer et efficace pour tous ! Mais on peut souligner quelques éléments importants, et c’est ce que je voudrai faire ici.

Le point de départ de ma réflexion est qu’à partir du moment où les voitures se digitalisent et doivent être considérées comme des “devices” digitaux (sur ce point, voir 1ère partie §4), il me semble que les stratégies pour les imaginer, les construire et les mettre sur le marché avec succès sont justement celles qui s’appuient sur les forces à l’oeuvre dans l’économie digitale. Or, quelles sont ces forces ?

7. Le digital comme écosystème ouvert de plateformes et d’applications

L’une des plus importantes est la capacité pour un produit ou une offre à s’inscrire dans un écosystème ouvert, c’est-à-dire à se faire réapproprier, compléter, transformer, hacker, par un acteur autre que le producteur, pour être ensuite diffusé à plus grande échelle. Cela se vérifie au niveau des contenus et les données, avec par exemple les mécanismes viraux sur les réseaux sociaux, la licence creative commons ou encore le principe de l’open data. Cela se vérifie au niveau des applications, avec par exemple les mashup, les API ou le phénomène de l’open source. Cela se vérifie encore au niveau des technologies avec le DIY (Arduino…) ou avec tous les produits qui se combinent les uns avec les autres (ex avec ce produit ou celui-ci, qui vont bien au-delà des simples produits dérivés, ou encore avec tous les produits qui utilisent les smartphones comme appareil de commande (ex : Sphero).

Pour que ce phénomène ait des chances de se produire, il faut penser son offre somme une plateforme ouverte. Nicolas Colin s’appuie beaucoup sur ce concept, qu’il emprunte à Steve Yegge dans un texte devenu également célèbre.

Pour réussir sur ce marché numérique, les entreprises doivent donc miser sur un business model contributif de leur produits, fondé sur la combinatoire de fonctionnalités ouvertes plutôt que sur la création d’un produit complet, maîtrisé de bout en bout et protégé par des brevets, comme cela a sans doute été très souvent le cas dans l’automobile.

L’un des meilleurs exemples de cette démarche dans le secteur automobile est Tesla. Ce nouvel entrant, qui plus est positionné sur le créneau innovant des véhicules électriques, est à ce double titre largement plus décomplexé que les constructeurs historiques. Ce qui l’amène à proposer des innovations bien plus étonnantes, telles que la publication d’une API pour le développement d’un écosystème d’applications destinées à ses véhicules, ou encore le développement d’une application pour Google Glass nommée Tesla Glass. Et surtout, Tesla a annoncé récemment qu’elle ouvrait désormais ses brevets sur les véhicules électriques pour que tout un chacun se les réapproprie !

On pourrait être tenté de signaler que la mise en oeuvre d’une telle démarche de plateforme ouverte n’est pas le fait, loin s’en faut, de tous les acteurs du digital (Google, Apple, Samsung et consorts…). C’est d’ailleurs ce que reprochait Steve Yegge à Google, son employeur. Ces derniers ont en effet souvent pris l’habitude, ces dernières années, de se faire une guerre juridique à coup de procès sur les brevets. Mais c’est aussi justement ce que certains observateurs regrettent, comme on peut le lire dans cet article : What Apple Should Learn From Tesla’s Patents. D’autres soulignent à l’opposé que le geste de Tesla est la marque d’un outsider qui sait qu’il n’arrivera jamais à vendre autant de voiture que les leaders : Tesla, donner ses brevets rapporte plus que de les défendre. Ce à quoi Elon Musk, fin stratège, rétorque que Tesla est leader dans le domaine de la voiture électrique. Ce qui l’amène à argumenter dans un sens qui le valorise beaucoup plus puisqu’il dit en effet qu’il ne peut répondre à lui tout seul à la demande énorme sur l’électrique : “It is impossible for Tesla to build electric cars fast enough to address the carbon crisis” (source). Quel beau retournement de situation !!!

Mais revenons aux constructeurs automobiles traditionnels. Certains se mettent à opter pour cette stratégie de plateforme ouverte. C’est le cas dans le domaine des systèmes multimédias embarqués, avec Ford qui propose désormais son système AppLink en open source afin de favoriser son développement. Il faut dire que sur ce créneau, la bataille s’opère entre les systèmes des constructeurs auto et ceux des spécialistes du digital (Google, Apple, Microsoft, etc.). Or, dans ce combat, il y a fort à parier que ce sont ces derniers qui vont gagner aux dépends des constructeurs, et prendre toute la valeur ajoutée au passage. D’où la position de Ford pour une stratégie de plateforme ouverte, comme le fait Tesla sur son créneau.

Cette dynamique, Nicolas Colin et Oussama Ammar, partners et cofondateurs de TheFamily, l’expliquent très bien dans leur présentation Car industry disruption, qui appartient à la série Les barbares attaquent. Leur présentation est d’ailleurs sous-titrée : “De l’industrie automobile à la plateforme logicielle.”

Vous pouvez aussi lire ce court billet au titre évocateur : Et si PSA devenait Facebook ? Il reprend les thèses de Colin et Verdier.

8.Le déplacement de la valeur des véhicules

Ce qu’expliquent également Nicolas Colin, c’est que non seulement l’économie numérique donne la prime aux stratégies de plateforme, mais que dans sa relation à l’économie matérielle (ex. l’industrie) ou relationnelle (ex. le service), le numérique capte toute la valeur.

Le numérique capte la valeur :

  • parce qu’il est scalable et permet d’être distribué à grande échelle sans coût
  • parce qu’il génère et capte des données qui sont ensuite utilisables pour générer de futures affaires
  • parce qu’il est présent à toutes les étapes de la chaîne de valeur et notamment en frontal client (« over the top« ) où il maîtrise l’expérience utilisateur
  • parce qu’en frontal client il permet de développer aussi bien des services que des expériences client à volonté

Et cette valeur n’est pas seulement pour les fabricants mais aussi au premier chef pour les clients ou les utilisateurs. En effet, l’évolution des autos vers une plateforme logicielle confirme que la valeur première du véhicule (sa promesse) se déplace progressivement de l’objet mécanique capable de nous transporter, vers l’appareil électronique capable de nous faire vivre une expérience plus riche et de nous rendre des services plus larges (sur ce point, voir 1ère partie §3).

Cette approche est la plus créatrice de valeur aussi bien pour l’automobiliste que pour le constructeur automobile.

Pour le constructeur, c’est en effet un moyen de sortir du piège de la limite de l’innovation qui le conduit à une guerre des prix et à une réduction des coûts de production qui l’amène à délocaliser, ce qui n’a pas d’issue.

9. L’exemple paradoxal d’Apple et la question de l’expérience utilisateur qui fait oublier la technologie

Comme les constructeurs auto, Apple est un industriel qui fabrique des machines (des ordinateurs, des tablettes, des smartphones…). La particularité d’Apple est d’avoir réussi à faire passer le matériel derrière la valeur d’usage et l’expérience utilisateur dans les motifs de choix de ses produits par les utilisateurs.

Côté matériel et technologie, Apple :

  • se bat pour innover de manière disruptive, dans le but de mettre en vente des produits qui présentent toujours une valeur d’usage unique sur le marché, voire qui créent un marché (iphone, ipad…)
  • se bat pour protéger ses innovations technologiques par des brevets (en opposition sur ce point avec la stratégie d’ouverture prônée ci-avant).
  • et enfin veut maîtriser et fermer totalement toute la partie hardware

C’est donc une stratégie très fermée en amont, mais qui a pour but de positionner le produit avec une telle valeur d’usage qu’il est ensuite, en aval, au coeur d’un écosystème ouvert de combinatoires de matériels comme le montrent les exemples déjà cités de Galileo, Romotive, Sphero, etc.

Même chose côté logiciel, avec une approche très fermée et maîtrisée en amont, puisque tous les produits Apple fonctionnent avec un OS maison, mais ouverte en aval avec des écosystèmes d’applications (l’AppStore) et de contenus (iTunes).

Les véhicules connectés représentent cependant une situation inédite pour Apple. C’est la première fois (à ma connaissance) que la société accepte de mettre son logiciel (Car Play) dans un device qui n’est pas le sien, en l’occurrence une voiture !!

Peut-être les constructeurs doivent-ils s’en réjouir…

En tous cas, dans la relation d’Apple aux véhicules,

  • il est clair que les utilisateurs n’abandonneront pas leur device au profit de leur voiture (Cf. première partie de cet article)
  • ils veulent retrouver une continuité de fonctionnalités et de contenus entre l’usage de leur device hors de leur véhicule et celui dans le véhicule
  • et surtout, ils veulent retrouver la même expérience utilisateur dans les deux cas.

Les constructeurs sont donc progressivement contraints d’intégrer Car Play, le software d’Apple, dans leurs véhicules. Il doivent cependant garantir une expérience utilisateur côté hardware qui soit à la hauteur de celle d’Apple. C’est là un immense défi.

L’autre défi est celui de la compatibilité : les constructeurs devront-ils construire des modèles Apple, des modèles Google et des modèles Microsoft pour ne pas se fermer aucun de ses marchés ? Ou ira-t-on chez Volvo quand on a un smartphone Apple et chez Fiat quand on a un smartphone Android ? C’est une vraie question pour les constructeurs.

10. Imaginer la nouvelle proposition de valeur de la “plateforme” automobile.

Mais pour répondre pertinemment à ces questions de compatibilité, qui sont cruciales, les constructeurs doivent auparavant se réapproprier la valeur d’usage et l’expérience utilisateur qui ont été à l’origine de l’arrivée des devices digitaux dans les véhicules pour créer à leur tour une proposition de valeur aussi forte, sur des services qui restent à imaginer, qu’ils soient dans le prolongement de ceux des devices digitaux ou totalement nouveaux.

Or, quelle est la valeur d’usage et l’expérience utilisateur propres aux voitures ?  C’est certainement l’expérience de conduite, dans toutes ses dimensions.

Quelle est la part du matériel dans l’expérience de conduite ? Les constructeurs automobiles savent la créer. Ils ont un réel avantage sur ce point sur les sociétés numériques. Il doivent donc continuer à la créer en l’améliorant sans cesse par la sécurité, le confort, les sensations d’usage…

Leur principal challenge sur ce point va être la voiture sans chauffeur, qui propose une vision en totale opposition à cette expérience de conduite. Il s’agira alors de créer une expérience de se laisser conduire. Il y a là certainement des choses à réfléchir. C’est une sorte d’alternative similaire à celle qui existe entre les voitures avec boîte de vitesses manuelle et les voitures avec boîte de vitesses automatique. Mais la différence est immensément plus grande.

Quelle est la part de l’information dans l’expérience de conduite ? C’est cette part là qui est nouvelle pour les constructeurs automobiles. Ils ne savent pas la créer. Ils se sont fait surprendre par les devices digitaux externes qui apportaient une partie de la réponse. Ils doivent maintenant apprendre à l’imaginer, dans des directions qui ne manquent pas : gérer mon écoconduite, gérer la sécurité de ma conduite, gérer mon confort de conduite, gérer le coût d’entretien de mon véhicule, gérer la facilité de mes déplacements (navigation), gérer les opportunités de découverte de mes déplacements (guides touristiques), gérer les loisirs pendant le temps de transport, gérer mes communications avec autrui pendant le trajet (tél, SMS, etc.), etc. etc. Autant de services possibles…

Les constructeurs ont donc désormais l’opportunité de renouveler l’expérience de conduite ou de se laisser conduire, à travers des services et des expériences nouvelles.

Pour y arriver, ils doivent donc envisager leur offre comme un “écosystème de fonctionnalités” ou comme une “plateforme de services”, dont le premier est certes encore le déplacement, mais dont les autres prennent progressivement de l’ampleur. C’est ce que dit Nicolas Colin : “Une automobile, c’est comme un iPhone : un objet dont la valeur tient aux multiples applications auquel il donne accès” (source).

11.Imaginer les services, sans forcément faire les applications

Dans ce contexte, les constructeurs doivent penser et construire leurs voitures comme des plateformes d’applications mais ce n’est pas à eux de produire les applications : “On ne le rappelle pas assez : les constructeurs doivent itérer leurs automobiles, mais ce n’est pas à eux d’imaginer les applications proposées aux automobilistes. Si l’industrie automobile essaie de concevoir et de développer elle-même ces applications (ou de les sous-traiter), alors elles seront peu nombreuses, bâclées, banales, décevantes – insuffisantes pour détourner les consommateurs de la concurrence par les prix. C’est pourquoi une automobile ne doit pas se contenter d’embarquer quelques applications. Elle doit devenir une plateforme pour des centaines de milliers d’applications issues d’un écosystème de sur-traitants, seul capable de satisfaire l’insatiable demande d’innovation de la multitude.” (source)

Penser et construire les voitures comme des plateformes de services et d’applications, c’est évidemment tout faire pour que des services et applications puissent être développés à partir de ces plateformes, mais ce n’est pas produire soi-même les applications.

Ce n’est cependant pas non plus ne pas du tout en produire soi-même, ni même ne pas imaginer en amont les services possibles, sous peine de ne pas pouvoir mettre en oeuvre la plateforme, ni même démontrer dès la mise sur le marché que c’en est une.

12.Des sous-traitants aux “sur-traitants” : un nouvel écosystème de partenaires

Quoi qu’il en soit, je pense qu’il faudra donc bientôt considérer les véhicules non plus comme des objets conçus d’un bloc par un fabricant qui fait appel à des partenaires ou à des sous-traitants (les équipementiers) sur lesquels il a une position dominante, mais bien plutôt comme une entreprise ayant des “sur-traitants”, selon le terme de Nicolas Colin.

Là où rien n’est simple, c’est que les innovateurs qui mènent la danse sont aujourd’hui du côté des “sur-traitants” et qu’ils sont très puissants.

Prenez Google et sa voiture sans chauffeur. La question n’est pas de savoir si les constructeurs doivent intégrer la technologie de Google ou développer la leur propre, la question est celle que se pose Google de savoir s’il doit construire lui-même la Google Car ou la faire construire !!!!

Google a part exemple dévoilé récemment un prototype de véhicule autonome. Mais certains (dont Nicolas Colin et Oussama Ammar dans leur présentation Car industry disruption) affirment sans ambages que la volonté et l’intérêt de Google n’est pas de construire des voitures ou tout au moins que ça n’est pas dans la construction des voitures qu’ils voient la plus grande valeur à gagner. C’est clairement dans la partie logicielle et les données manipulées qu’elle réside.

Malgré tout, l’industrie automobile se sent véritablement menacée sur ce sujet, comme le révèle Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan : « Je pense qu’en fin de compte tous les constructeurs sont extrêmement prudents afin de garder la maîtrise de leurs propres voitures. Il est évident que nous ne voulons pas juste devenir des fournisseurs de carrosserie de Google. Nous voulons garder l’attractivité et la maîtrise du produit. »

En tous cas, c’est Google qui leade ce produit et ce marché que sera la Google Car, car quoi qu’il arrive, ce sera une Google Car et pas une Ford Car avec du “Google inside” !

L’autre inquiétude que pourraient avoir les constructeurs automobiles vis-à-vis de ces sur-traitants est leur taille. Par exemple IBM, que PSA a choisi comme fournisseur pour la voiture connectée, est tellement plus grosse que le groupe automobile qu’on peut se demander qui est le fournisseur de l’autre. Finalement, ne serait-ce pas plutôt PSA qui devient fournisseur d’automobiles pour IBM ? (C’est aussi ce que disent Colin et Ammar dans leur présentation Car industry disruption)

Pour terminer sur ce point, je noterai que, comme par hasard, celui qui a le moins peur de Google en matière de voiture autonome c’est Tesla !

Bon, toute cette théorie c’est bien beau, mais que faire en pratique ? Cette nouvelle manière de considérer les véhicules a évidemment des conséquences sur la manière de les concevoir et de les produire. C’est ce que nous verrons dans la troisième partie de cet article.