Samsung rend les camions « transparents » pour faciliter les dépassements

Doubler un véhicule est une manoeuvre dangereuse qui occasionne de nombreux accidents de la route. Doubler un camion est encore plus dangereux car la visibilité est plus réduite et le véhicule plus long et plus large. Pour contrer cette difficulté, Samsung et l’agence Leo Burnett ont eu une idée originale : installer à l’arrière du camion un écran qui diffuse ce que filme une caméra située à l’avant afin d’indiquer aux véhicules qui suivent si la voie est libre ou pas pour doubler.

J’avoue que je reste dubitatif sur l’impact réel d’un tel dispositif. Tel qu’il est présenté dans la vidéo ci-dessous, il me semble tout autant susceptible de créer des accidents par la distraction et le mauvais jugement que d’en éviter !

 

Mais il faut y voir avant tout un coup de pub de la part de Samsung, qui se fait d’ailleurs aider pour l’occasion par une agence de publicité plutôt que par une agence de design. Sur ce plan, l’opération est parfaitement réussie : elle met en avant la capacité d’innovation de la marque au service de la sécurité. Peu importe l’efficacité opérationnelle, ici, c’est l’effet d’image qui compte. Une image d’ailleurs d’autant meilleure que la sécurité en question n’est pas tant celle des poids lourds eux-mêmes que celle des automobilistes qui les côtoient. C’est donc un dispositif au service des autres : porté par certains utilisateurs au bénéfice d’autres utilisateurs. Le magazine Core77 parle à ce sujet de “design désintéressé”. On pourrait dire aussi “altruiste”. Core77 fait remarquer que c’est assez rare dans le design automobile, où la majorité des dispositifs de sécurité sont d’abord pensés pour la sécurité des occupants du véhicule. Outre que cela me paraît quand même assez normal, je pense que les dispositifs altruistes de ce type ne sont en réalité pas aussi rares que ça. Mais bon, je suis d’accord pour dire que c’est là un axe de travail tout à fait intéressant, qui pourrait donner lieu à de belles innovations.

“Une idée qui, plutôt que de changer la vie des gens, la sauve !” (Samsung)

Dans sa communication sur le dispositif, la marque laisse d’ailleurs entendre qu’elle ne considère pas ce dernier comme une simple opération de communication, mais bien comme un dispositif opérationnel utile, qui a vocation à être déployé : “Actuellement, le prototype n’est plus en circulation, mais la technologie fonctionne et c’est une idée qui pourrait sauver de nombreuses vies. La prochaine étape consiste à effectuer les tests requis pour se conformer aux protocoles nationaux existants afin d’obtenir les permis et les approbations nécessaires. Pour cela, Samsung travaille en collaboration avec les ONG de sécurité routière et les gouvernements.”

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le même type d’image que la réalité augmentée, pour une sécurité augmentée

Au-delà d’une analyse de l’effet de communication et de l’effet opérationnel, ce qui m’a intéressé dans cette campagne, c’est le type d’usage des écrans sur lequel elle repose. Le mécanisme utilisé ici est celui que j’ai déjà décrit dans plusieurs articles sur la transparence des images, dont notamment celui-ci et celui-ci. Dans le premier article, on pourrait évoquer le cas de figure n°7 (“Superposition d’une image d’écran à la réalité dans une image”) à la différence prêt qu’on n’est pas « dans une image » mais « dans la vraie vie ». Dans le deuxième article, on pourrait évoquer le cas de la réalité augmentée, où l’image à l’écran est captée par une caméra située de l’autre côté de l’appareil et restitue donc sur l’écran ce qui se trouve réellement derrière l’écran. Dans le cas présent, le camion remplace le smartphone occultant.

Ce contexte d’application de ce type d’image aux véhicules me fait penser à la campagne de Mercedes qui avait rendu un véhicule transparent en utilisant exactement le même principe : la voiture est recouverte d’un écran qui diffuse sur chaque face du véhicule ce qu’une caméra filme sur la face opposée.

 

J’avais décrit le mécanisme de ce dispositif à travers le schéma ci-dessous :

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Ce mécanisme était utilisé par Mercedes pour promouvoir le côté écologique d’un de ses véhicules en jouant sur l’image selon laquelle il n’avait pas d’impact sur l’environnement et donc paraissait transparent. Avec Samsung, il ne s’agit pas d’écologie mais de sécurité. Il ne s’agit pas non plus d’un effet de communication (une simple campagne de pub) mais d’un effet opérationnel (un dispositif utile). Enfin, il ne s’agit pas tant pour le camion de complètement disparaître que de ménager une fenêtre de visibilité sur ce qu’il est censé cacher autrement, à savoir ce qu’il y a devant lui. Avec ce dispositif, il n’obstrue plus la vue : il montre.

Une illustration supplémentaire de la multiplication des écrans et des caméras dans et autour des véhicules

De la même manière, alors que j’avais analysé dans une récente série d’articles la présence toujours plus grande des écrans à l’intérieur des véhicules, il se pourrait bien que l’on ait affaire également au développement de la présence d’écrans à l’extérieur des véhicules. C’est déjà ce que j’avais évoqué dans cet article à propos du concept Willie bus (voir ci-dessous). Ce cas n’étant en réalité qu’un cas particulier de la multiplication des écrans sur tout type de surface.

 

Il se pourrait bien aussi que l’on assiste à une multiplication de la présence des caméras dans et hors des véhicules. J’y reviendrai dans un prochain article. Ce cas n’étant finalement qu’un cas particulier de la multiplication des capteurs à l’extérieur et à l’intérieur des véhicules. Là aussi, je consacrerai sans doute un article à chacun de ces deux cas de figure.

Une opportunité pour les assureurs ?

Enfin, j’aimerai finir en attirant l’attention sur l’intérêt de ce genre de dispositif pour les assureurs, soit à titre d’effet de communication, soit à titre d’effet opérationnel (à creuser certes, mais il y a un potentiel certain). L’une des principales raisons de la multiplication de tous ces capteurs, caméras et écrans dans et à l’extérieur des véhicules étant bien évidemment la sécurité et la volonté de diminuer les risques (de collision, de dommage aux véhicules, etc.). Là aussi, je reviendrai sans doute sur ce point dans un prochain article.

Et vous, qu’en pensez-vous ?

 

L’essor des vidéos 360° – 4) Les catalogues de films s’étoffent et les expériences de tournage se multiplient – Usage n°5 : Découvrir un produit

Déjà publiés :

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Usage n°5 : Faire découvrir aux spectateurs les coulisses d’un produit.

J’illustrerai cet usage avec l’exemple de l’automobile. La voiture a cet avantage d’être à la fois un produit que l’on utilise, mais aussi un lieu que l’on fréquente, et par ailleurs un moyen de transport qui nous emmène dans de nombreux lieux du globe. Autant d’arguments pour en faire un objet idéal de vidéos 360° : on peut tantôt y visiter ce « produit-lieu » qu’est la voiture, tantôt l’utiliser pour visiter toutes sortes de paysages.

Dès 2010, dans l’une des premières expériences de ce genre pour le secteur automobile, Renault réalise le mix parfait entre ces deux aspirations. Pour la promotion de son nouveau modèle d’Espace, renault veut valoriser la grande surface vitrée du véhicule. La marque lance alors, avec l’agence Marcel, une application iPhone-iPad qui permet de découvrir 10 paysages différents depuis l’intérieur du véhicule. En déplaçant le smartphone ou la tablette, on découvre autant l’intérieur du véhicule que le paysage au-dehors.

Les vidéos 360° ont été réalisées par la société française Digital Immersion, qui en propose aujourd’hui encore un extrait sur son site web.

En 2013, c’est au tour de BMW de s’essayer au genre pour la promotion de son modèle BMW i3 Electric Car. La marque propose alors un film 360° interactif consultable via une application iPhone et Android.

 

Enfin, Volvo est sans doute l’une des marques auto qui a le plus utilisé la vidéo à 360°. On la retrouve tout d’abord en 2013 dans un site de promotion d’un de ses modèles de poids lourds, le Volvo FL, doté lui-même d’une technologie de vidéo 360° pour détecter les dangers et mieux manoeuvrer. Le site TheChase360.com plonge donc le spectateur au coeur d’une course de taureaux en Espagne, avec plusieurs vidéos prenant autant de points de vue différents, dont une vidéo 360° embarquée sur le camion.

On la retrouve ensuite en 2014 avec la campagne Volvo Reality, qui reprend le même concept que l’application iPad de promotion du Renault Espace de 2010, mais adaptée cette fois-ci au Google Cardboard. Le dispositif comprend donc un casque Cardboard brandé Volvo Reality et une application Android & iOS qui diffuse les vidéos par épisodes, chaque épisode permettant de découvrir une facette différente du véhicule dans un environnement différent. La campagne a été développée par l’agence R/GA et les studios Framestore.

 

Le prochain article de cette série sera consacré à la découverte des coulisses des marques.

Les consommateurs sont-ils prêts à acheter des objets connectés ? Partie 5 : Le rôle des prescripteurs et des tiers de confiance

Même si les consommateurs semblent avoir un avis globalement positif sur les objets connectés, ils manifestent également certaines inquiétudes, ou tout au moins émettent parfois des doutes sur l’utilité ou la pertinence de ces derniers. Mais pour mieux saisir les perspectives d’évolution des objets connectés, il faut comprendre que les consommateurs ne sont pas seuls avec leurs doutes face à ces objets : d’autres acteurs sont là, qui pourraient les conseiller ou qui veulent les leur faire adopter.

Les professionnels de santé

L’étude menée fin 2013 par l’IFOP pour l’Atelier BNP Paribas (pdf) sur le rôle des objets connectés dans la santé est particulièrement intéressante sur ce plan. Elle révèle que 61% des possesseurs d’objets connectés sont prêts à partager leurs données, et que ce chiffre se décompose en : 29% avec leur médecin ou le corps médical, 16% avec leurs proches et quand même 16% avec d’autres utilisateurs. On y lit également que 57% des sondés accepteraient de rendre accessibles au corps médical leurs données personnelles sur leur activité physique. Et quand on les interroge sur l’acteur qui doit être en charge de leurs données personnelles en cas de partage, les professionnels de santé arrivent en tête avec 63%, avant les utilisateurs eux-mêmes (42%) !

On retrouve un chiffre similaire dans un rapport de DMD Santé publié fin 2014, selon lequel 58% des personnes âgées seraient prêtes à utiliser des objets connectés liés à la santé si leur médecin le leur recommande (source).

Il y a donc une confiance très forte des consommateurs dans l’utilisation que les professionnels de santé peuvent faire de ces données et la recommandation qu’il peuvent faire de l’usage d’objets connectés. Le médecin étant par définition celui en qui on remet sa santé, son corps, son intimité physique, étant également par définition le principal pourvoyeur d’informations sur notre santé, qu’il accède aujourd’hui à ces données via des objets connectés plutôt que via une prise de sang ou son stéthoscope ne change rien à la confiance qu’on lui fait au titre de son rôle de médecin qui oeuvre pour la santé de ses malades.

C’est ce que montre également l’étude de The Links, pour qui “la santé est le premier univers dont les français attendent de nouveaux services connectés, quitte à partager leurs données pour s’assurer une meilleure santé” . Les sondés plébiscitent ainsi “le médecin connecté” à 47% et “l’hôpital connecté” à 40%.

Comme le souligne Le Monde, ayant ce rôle de tiers de confiance fort, le corps médical pourrait donc jouer un rôle important pour crédibiliser ces objets connectés. Encore faut-il qu’il soit convaincu, lui même de l’efficacité de ces appareils…”

Le Monde semble en douter puisqu’il précise : “D’après le docteur Nicolas Postel-Vinay, président de la plateforme Automesure.com, ce sont plutôt les patients qui vont faire évoluer le corps médical.”

Pourtant, on trouve des études qui montrent des médecins plutôt réceptifs. C’est le cas du baromètre réalisé par Odoxa pour la MNH et la branche santé d’Orange Healthcare. Il révèle que 81% des médecins interrogés estiment que « la santé connectée est une opportunité pour la qualité de soins », tandis que 93% de ces mêmes praticiens considèrent que ces objets contribuent à la prévention des risques de santé comme l’obésité, le diabète ou l’hypertension. La moitié d’entre eux pense cependant également qu’ils constituent une « menace » pour le secret médical, certainement en raison des risques sur les données personnelles, et un tiers de cet échantillon note qu’ils menacent le libre choix des patients.

Quoi qu’il en soit, le corps médical, en raison de la confiance que lui accordent les patients, est dans une position de prescripteur potentiel fort des objets connectés. Nul doute qu’ils seront vivement courtisés par les fabricants. On voit d’ailleurs déjà poindre des études en ce sens, telle celle du cabinet Soreon Research, selon laquelle les objets connectés « mettables » pourraient sauver la vie de près d’1,3 million de personnes d’ici à 2020, notamment via les objets utilisés dans l’enceinte même des hôpitaux pour surveiller l’état de santé des malades !

Sécurité sociale, mutuelles, assurances

Revenons au baromètre Odoxa – MNH – Orange Healthcare. Ce dernier révèle une autre information très intéressante : “Les français et plus encore les patients sont une large majorité à estimer que les objets connectés devraient « être pris en charge par la sécurité sociale » ou au moins « par l’assurance complémentaire santé ». Les médecins eux sont nettement plus partagés à ce sujet, considérant « seulement » à 53% que la complémentaire santé devrait les rembourser et à 43% par l’Assurance maladie.” (source)

On voit apparaître ici de nouveaux acteurs : la Sécurité Sociale d’un côté, les mutuelles et assureurs de l’autre, et un nouveau rôle que nous n’avions pas encore envisagé : la prise en charge financière des objets connectés par des tiers. C’est là un changement majeur qui modifie complètement la question initiale de cette série d’articles : dans la mesure (c’est le cas de le dire) où le coût des objets connectés n’est plus pris en charge par les consommateurs mais par un tiers, la question n’est donc plus de savoir si les consommateurs sont prêts à acheter, mais s’ils sont prêts à utiliser !

On retrouve cette même idée dans l’enquête de The Links dans laquelle “78% des sondés trouvent l’idée d’une mutuelle connectée légitime” et “64% sont attirés par un programme spécifique”. Ils se montrent malgré tout très partagés sur la question du partage des données à ces acteurs.

C’est en effet ce qui ressort également de la troisième édition de l’Observatoire de l’innovation l’Argus de l’assurance-Kurt Salmon-Opinion Way consacrée aux objets connectés. Les assurés se montrent très réticents à partager leurs données de santé avec leur assureur (19% plutôt ou tout à fait prêts). Les chiffres sont plus élevés pour l’assurance auto (29%) ou habitation (28%).

Les assurés sont-ils prêts à partager leurs données avec leur assureur ?

Les assurés sont-ils prêts à partager leurs données avec leur assureur ?

Ils sont par contre 67% à être d’accord pour partager ces données de santé avec leur médecin (voir paragraphe précédent). Aucun acteur ne se dégage vraiment pour les données de conduite auto, tandis que la police et les fournisseurs d’alarme sont les principaux tiers de confiance pour les données liées à l’habitation.

Avec qui les assurés sont-ils prêts à partager leurs données ?

Avec qui les assurés sont-ils prêts à partager leurs données ?

Malgré ce déficit de confiance, les assureurs ne ménagent pas leurs efforts pour la regagner. Si l’on en croit le site web Aruco : Les entreprises d’assurance ont compris ce potentiel. D’après une enquête de la SMA, 74% des assurances prévoient d’investir dans l’internet des objets d’ici 2016 et 7% investiront significativement. Ce sont ces entreprises qu’il faudra surveiller et qui s’avèreront être les vrais innovateurs en terme d’offres pour le grand public.”

Il faut dire que les assurances ne sont pas des entreprises comme les autres face aux objets connectés. Elles ont avec ces derniers des similarités et des conjonctions d’intérêts particulièrement fortes :

  • L’offre d’assurance rencontre trois des principaux domaines de déploiement des objets connectés : la santé, l’habitation et l’automobile.
  • La promesse des objets connectés résonne à l’oreille des assureurs : nous rendre la vie plus sûre, plus saine, plus sereine.
  • Enfin, la matière première des uns et des autres est la même : les données, qu’elles soient comportementales, physiologiques, d’activité…

On voit d’ailleurs poindre aujourd’hui les prémisses des nouveaux services que les assureurs pourraient proposer :

Entreprises, employeurs

Ces exemples nous amènent à une autre catégorie de prescripteurs : les entreprises, notamment en tant qu’employeurs. Dans l’étude intitulée The Wearable Future, que j’ai déjà citée dans l’article 2 de cette série, PwC indique que “les Américains seraient plus enclins à adopter de nouveaux « wearables » dans leur quotidien si le coût lié à l’achat de ce nouvel accessoire était pris en charge par un tiers, par exemple leur employeur. Ainsi,72 % des sondés sont intéressés pour adopter une montre connectée si leur employeur la leur offre, alors qu’ils ne sont plus que 42 % à en désirer une s’il faut la payer 100 dollars.”  La proportion est encore plus forte au sein de la génération Y qui « se dit deux fois plus à même d’être intéressée pour porter une montre intelligente, un bracelet connecté ou des lunettes intelligentes si une entreprise paie pour cet appareil, qu’il s’agisse d’une marque, d’un distributeur, ou bien de l’assurance santé. » 50% d’entre eux expliquent même « qu’ils sont plus enclins à utiliser un « wearable » dès lors que son utilisation est rétribuée« .

Pour les américains, les entreprises sont amenées à jouer un rôle dans l'adoption des objets connectés.

Pour les américains, les entreprises sont amenées à jouer un rôle dans l’adoption des objets connectés.

Selon PwC, cette tendance se vérifie particulièrement dans le domaine de la santé, pour lequel « 70% des consommateurs américains sondés expliquent qu’ils seraient prêts à utiliser des «wearables» proposés par leur employeur, fournissant anonymement des données personnelles, dès lors qu’ils profiteraient en contrepartie de réductions sur leur prime d’assurance ». Et par ailleurs, « les organismes payeurs aussi considèrent les « wearables » comme un atout, car ils permettent un accès aux patients à distance, améliorant ainsi les soins tout en réduisant les coûts. »

Pour illustrer ce propos, on peut citer l’exemple de la société américaine Appirio qui “a réussi à renégocier ses frais d’assurance maladie et obtenu une diminution de 5% de ses frais de santé en offrant des objets connectés de quantified self à ses employés”. Selon Aruco, Chris Barbin, fondateur d’Appirio aurait déclaré “que même s’il constatait que les capteurs d’activités, smartwatch, bracelets connectés, etc. étaient encore considérés comme des gadgets par la plupart des gens, il était parvenu à leur trouver un usage particulièrement bénéfique pour sa société. (…) L’objectif d’Appirio était clairement de réduire la facture médicale en prouvant aux mutuelles de santé complémentaires que les membres de son équipe pratiquaient une activité physique régulière et étaient donc en bonne santé. Et l’opération a fonctionné : rapidement, Appirio a annoncé avoir réussi à renégocier ses frais d’assurance maladie et obtenu une diminution de ces derniers d’environ 5%. Une somme rondelette” évaluée à 280 000 dollars par Appirio (source). Aruco précise toutefois que “parmi le millier d’employés, seulement 40% se sont montrés intéressés par l’initiative et seulement 100 personnes ont accepté de partager leurs données de santé afin de permettre à leur société de faire des économies”. Parallèlement, Appirio a lancé un programme de bien-être, baptisé CloudFit dans lequel les salariés peuvent suivre des séances vidéo de coaching santé via Google Hanghout. Et toujours selon Aruco, “Appirio a profité de ce vaste test parmi ses employés pour développer une sorte de réseau social permettant de mettre en concurrence les utilisateurs sous forme de jeu et de collecter facilement les données pour les analyser en masse”.

Assez spécifique au marché américain de l’assurance santé, cet exemple pourraient cependant devenir des plus pertinents en France dans le cadre de l’ANI (Accord National Interprofessionnel) qui va obliger toutes les entreprises à proposer une couverture santé à leurs employés à partir du 1er janvier 2016. Cet accord pourrait conduire les employeurs à mettre en place des politiques plus engagées de prévention santé.

Tout cela pourrait conduire à un dispositif gagnant-gagnant, comme l’évoque encore Aruco en commentant toujours l’initiative d’Appirio : “En moyenne, 70% des consommateurs américains interrogés ont expliqué qu’ils accepteraient d’utiliser les objets connectés proposés par leur employeur à condition de bénéficier en contrepartie de réductions sur leur primes d’assurances santé. De leur coté, les organismes payeurs voient aussi les objets connectés d’un bon oeil car ils permettent d’avoir accès aux patients à distance. Cela a pour conséquence principale d’améliorer les soins tout en réduisant les coûts généraux liés à la prise en charge.”

Le géant pétrolier BP a lui aussi mis en place un dispositif similaire, toujours avec Fitbit (Voir aussi cet article).

État et collectivités

L’Etat, les services publics et les collectivités peuvent également jouer un rôle en ce sens. Je pense par exemple à la décision de la Commission Européenne d’obliger les constructeurs automobiles à installer dans les véhicules vendus dans l’Union Européenne un système d’appel d’urgence automatique en cas d’accident. Appelé eCall, ce dispositif sera obligatoire à compter du 31 mars 2018. C’est certes un “objet connecté” rudimentaire puisqu’il est destiné non pas à gérer des données en masse ni en flux à destination du conducteur ou du constructeur, mais à déclencher des actions déterminées (appeler le 112 + envoyer les données de géolocalisation) lorsque les capteurs ont détecté un choc lié à un accident, mais il est symptomatique selon moi du rôle que peuvent jouer les pouvoirs publics dans ce domaine. Certains constructeurs ont d’ailleurs déjà anticipé la mesure. Et cela me fait également penser au système Allianz Helpbox, mis en place par Allianz en Suisse. C’est un dispositif très similaire à eCall, qui aurait sa place dans la liste d’initiatives d’assureurs citées plus haut.

On peut aussi évoquer à ce sujet l’obligation qui est faite d’installer un détecteur de fumée dans les habitations à compter du 8 mars 2015. Certains pourraient en profiter pour acheter un détecteur connecté fabriqué par Nest, Netatmo ou d’autres !

Les collectivités ont également un rôle important dans le déploiement des objets connectés dans l’environnement public. Les projets de villes intelligentes, par exemple, se multiplient. Certes les particuliers ne seront peut-être pas les utilisateurs directs de ces objets, mais ils pourraient se familiariser avec leur présence. Il est d’ailleurs probable que cela se fasse parfois dans la douleur, comme c’est le cas avec la récente grève des éboueurs de Marseille, qui protestaient notamment contre l’utilisation des données de géolocalisation des bennes à ordure pour effectuer le suivi de leur temps de travail.

Industriels et marques non digitales

En dehors des pure players des objets connectés, les marques traditionnelles d’objets de la maison ou d’appareils de notre vie quotidienne (électronémager, high-tech, jeux…) se mettent elles aussi à connecter leurs produits habituels :

Dans cette logique, comme je l’ai déjà indiqué à la fin de l’article 2 de cette série, la connectivité des objets et appareils du quotidien va devenir une commodité qui ne sera plus la raison pour laquelle nous achetons lesdits objets et appareils. Le fait qu’ils soient connectés passera presque inaperçu.

C’est le cas également dans l’automobile : les constructeurs auto transforment petit à petit les véhicules dans la perspective de les rendre connectés et de permettre aux automobilistes d’utiliser les fonctionnalités que pourra permettre la connectivité. Mais on n’achètera sans doute pas plus de voitures qu’avant pour cela. Simplement, les voitures seront désormais connectées. L’équipement connecté et les services associés pourront par contre être très différents d’une voiture à l’autre.

Des stratégies BtoC aux stratégies BtoB / BtoBtoC

Le rôle naissant de ces différents acteurs (prescripteurs ou tiers de confiance) va faire évoluer les business models liés aux objets connectés. A tel point que les stratégies BtoC ne seront peut être pas la priorité des fabricants ou de tout autre acteur intervenant sur ce marché. On le voit déjà poindre à travers les évolutions de positionnement de certains, comme c’est le cas de Sen.se, tel que le rapporte Aruco.

Voici près d’un an, Forbes avait déjà évoqué ce positionnement BtoBtoC de certains fabricants d’objets connectés. L’auteur de l’article avait même proposé un nouveau concept, le « Quantified Other », par opposition au Quantified Self !

Quoi qu’il en soit, il y a fort à parier que nous utiliserons de plus en plus, à l’avenir, des objets connectés que nous n’avons pas achetés, mais qui font parti d’une offre liée à un autre service. Il s’agira parfois pour la société qui propose ce service de tout simplement monnayer nos données à d’autres, comme aujourd’hui Google ou Facebook monnaient notre présence et notre activité sur le web pour vendre de la publicité aux entreprises, ou comme le modèle publicitaire de la télévision monnaie l’audience.

On passe ainsi d’un modèle de paiement des objets par les particuliers (dans lequel la question de départ de cette série d’article se pose) à d’autres modèles, tels que la rémunération aux utilisateurs des données qu’ils ont générées ou la monétisation globale des données à des tiers en contrepartie de l’usage gratuit des objets par les particuliers, voire la rétribution de l’usage. Dans ces derniers cas, la question qui se pose est plutôt celle évoquée au début du présent article : les consommateurs sont-ils prêts à utiliser les objets connectés ?

Pour illustrer la réflexion des entreprises en ce sens, on peut citer Frédéric Lassara, responsable stratégie de la division véhicule connecté de PSA, qui décrit ainsi la recherche d’un nouveau business model par le constructeur auto : « Les clients ne sont pas prêts à payer pour de la connectivité, mais ils le feront pour des services. » Il assure que le groupe est bien décidé à investir ce nouveau marché : « Nous allons initier une logique de vente de services, comme sur un smartphone, où nous gagnerons quelques centimes à chaque transaction. C’est une petite révolution dans l’automobile. » (source)

Enfin, je rappelle ce chiffre de l’étude de PwC cité plus haut, qui montre que les plus jeunes sont beaucoup plus décomplexés vis-à-vis de leurs données personnelles, notamment vis-à-vis de leur monétisation, puisque “la moitié d’entre eux se déclare plus enclin à utiliser un « wearable » dès lors que son utilisation est rétribuée de manière pécuniaire ou via des cadeaux, bons de réduction, etc.”

A nouveaux consommateurs, nouvelles entreprises, nouveaux produits et nouveaux business models !

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (3/3)

(Suite du précédent article)

4. Comment sécuriser l’usage des écrans dans le véhicule ? Comment concilier toujours plus d’écrans avec plus de sécurité ?

Au-delà de l’usage des SMS avec les smartphones, il est important de rendre le plus sûr possible l’usage de tous les écrans dans les véhicules. Comment faire ? L’équation paraît impossible tant la multiplication des écrans dans les véhicules paraît aller dans le sens opposé à la concentration de l’attention du conducteur sur sa conduite. Plusieurs pistes sont cependant explorées par les constructeurs ou d’autres acteurs.

L’une d’entre elles consiste à considérer que l’écran n’est qu’une partie du dispositif, et que les interactions doivent aussi utiliser d’autres canaux. Le plus souvent l’écran est utilisé pour l’affichage d’informations, et parfois aussi pour l’interaction quand il est tactile (saisie, navigation, validation…). Cette piste consiste donc à s’intéresser aux autres interfaces d’interactions (saisie vocale, diffusion sonore, détection de mouvement, etc.)

Concernant les commandes vocales, on pense bien évidemment à l’intégration de Siri dans les véhicules via CarPlay, le système embarqué connecté d’Apple. Mais il faut rappeler, comme nous l’avons vu au début de cet article, que les interactions vocales dans les véhicules ne sont guères plus sûres que les interactions tactiles. Quand Apple vante les mérites de CarPlay, il dit que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre et la plus ludique d’utiliser l’iPhone en voiture », il ne dit pas que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre” de conduire.  Pour voir CarPlay en action dans une Volvo, voir cette vidéo.

Concernant les commandes par détection de mouvement, on peut en voir un exemple au milieu de cette vidéo (à 1’30” environ) du concept de cockpit futuriste James 2025, imaginé par Audi et Volkswagen.

Une autre piste consiste à déporter les interactions de l’écran le moins sûr (par exemple celui du smartphone), vers le plus sûr (souvent le tableau de bord). Il faut pour cela que le tableau de bord soit numérique, évidemment, mais on trouve des exemples de ce mode de fonctionnement chez Mini, qui peut ainsi intégrer des applications telle que Glympse, ou sur le tableau de bord de la prochaine version de l’Audi TT, qui peut afficher les données habituelles de conduite ou la carte pour la navigation ou encore les données de loisir (radio, musique).

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d'afficher les informations d'une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d’afficher les informations d’une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Sur ce point, il est intéressant de noter que les spécialistes identifient 3 niveaux de tâches dans la conduite, correspondant à différents éléments du véhicule :

  • Les tâches primaires :
    • Se diriger, accélérer / freiner, changer de vitesse concernent le pare-brise, le volant, les pédales et le levier de vitesse.
    • Parmi ces éléments, le pare-brise est normalement le seul qui focalise l’attention visuelle.
  • Les tâches secondaires :
    • Sur le tableau de bord : vitesse, jauge de carburant, niveau huile, etc.
    • Autour du volant : phares, clignotants, essuie-glace, etc.
  • Les tâches tertiaires :
    • La console centrale avec les fonctions de divertissement, de climatisation, etc…
Les 3 niveaux de tâches d'un conducteur.

Les 3 niveaux de tâches d’un conducteur (source)

Or, c’est souvent cette console centrale qui est aujourd’hui surchargée par les écrans et les fonctionnalités, focalisant ainsi de plus en plus l’attention du conducteur alors que ça n’est que la zone des tâches tertiaires.

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n'accapare-t-il pas trop l'attention ?

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n’accapare-t-il pas trop l’attention ?

Pour améliorer cette situation, il y a plusieurs scénarios possibles :

  • déporter les interactions de la console vers le tableau de bord (scénario a) ou vers le pare-brise (scénario b)
  • alléger au maximum la charge cognitive et l’effort d’attention lié à l’usage des écrans de la console centrale (scénario c)

Nous avons vu le scénario (a) avec les exemples de Glympse sur la Mini et de l’Audi TT.

Voyons le scénario (c) avant de passer au scénario (b).

L’une des pistes consiste ici à développer des interfaces tactiles les plus ergonomiques et intuitives possibles, pour limiter la perturbation de l’attention de l’utilisateur.

Récemment, le designer Matthaus Krenn a proposé un concept d’interface particulièrement séduisant de ce point de vue. Son challenge consistait à réduire le plus possible l’attention requise par la manipulation d’un écran de contrôle sur la console centrale. Son prototype est expliqué sur son site web et dans cet article. Et vous pouvez le découvrir en vidéo ci-dessous :

D’autres imaginent des fonctionnalités qui disparaissent ou apparaissent suivant qu’elles sont utiles ou pas, à tel ou tel moment. C’est le cas du concept James 2025, d’Audi et Volkswagen, déjà évoqué il y a quelques instants (Voir la vidéo).

Voyons maintenant le scénario (b) :

L’affichage tête-haute, c’est-à-dire sur le pare-brise, est on ne peut plus à la mode depuis quelques années. Son côté futuriste déjà bien exploré par de nombreux films y est sans doute pour beaucoup. Tout le monde y va donc de sa proposition en la matière, des plus simples et malines, voire gadget et pas toujours sérieuses, aux plus technologiques et intégrées :

  • Commençons par l’application Hudway, qui fonctionne en mettant simplement votre smartphone au bas de votre pare-brise sur le tableau de bord. Est-ce réellement efficace ?
  • De manière assez similaire, Garmin propose un appareil portable qui projette les informations de direction sur le pare-brise (lire ici).
  • Pioneer propose un écran de projection transparent qui s’intercale entre le pare-brise et le conducteur (voir la vidéo).
  • Navdy est un système mixte entre les 3 précédents puisqu’il se compose d’un socle où l’on pose un smartphone et d’un écran transparent qui reflète l’image du smartphone et donne l’impression qu’elle flotte en avant du pare-brise.
  • Peugeot propose un système fixe similaire sur les modèles 3008 et 5008 (voir la vidéo).
  • BMW propose aussi son propre système (voir sur son site web).
  • Audi avait présenté un prototype au CES 2012, qui mélangeait HUD et commande par reconnaissance des mouvements (voir la vidéo)
  • Etc.

Outre la faisabilité technique, l’affiche tête-haute pose la grande question de l’ergonomie des écrans transparents, et tout particulièrement dans le cadre de leur usage pour la conduite. Sur sujet, je vous invite à lire les textes suivants :

Je me permets de rappeler au passage que j’ai déjà consacré de nombreux articles à l’imaginaire des écrans transparents, dans ce blog, il y a plus d’un an, mais je ne me suis pas étendu sur l’aspect ergonomique de leur conception. J’espère pouvoir y revenir bientôt.

Ce long article touche maintenant à sa fin. Pour terminer, j’aimerai m’attarder sur un véhicule sorti récemment et qui me paraît symptomatique de tout ce qui vient d’être dit dans cet article.  Il s’agit du SUV XC90 de Volvo.

Avant de commencer, il faut noter tout d’abord que Volvo s’est engagé dans un vaste programme mettant la sécurité au coeur de ses préoccupations puisqu’il annonce “plus aucun mort dans un véhicule Volvo d’ici 2020” !!!

Le SUV XC90, par son position haut de gamme rassemble les dernières avancées de la marque en la matière, conjuguée avec une foi farouche dans les nouvelles technologies et l’envie de les mettre au service d’une nouvelle expérience de conduite.

L'expérience de conduite du XC90

L’expérience de conduite du XC90

Le défi posé par l’habitacle de la XC90 est résumé dans cette citation de Thomas M. Müller, vice-président Electricité / Electronique & E-propulsion de Volvo : « Au fur et à mesure que les voitures deviennent de plus en plus connectées à Internet et sont en mesure d’offrir un plus large éventail de fonctions et de services de divertissement, la manière dont le conducteur interagit avec ces systèmes devient de plus en plus importante. Il est essentiel que ces services soient conçus de façon à ne pas réduire les niveaux de sécurité et d’une manière qui est facile à comprendre et optimisée pour la tâche de conduite ».

Quelles solutions Volvo a-t-il utilisé pour relever ce défi ? Et bien, il a misé sur une grande partie des axes évoqués dans cet article, et que résume assez bien l’extrait suivant issu du site web de la marque :

“Sur la console centrale, l’écran tactile remplace les traditionnels boutons de commandes par un panneau de commande élégant [scénario (c) cité ci-dessus]. Ce panneau central interagit avec un tableau de bord numérique adaptatif situé face au conducteur [scénario (a) cité ci-dessus], tandis que l’information essentielle est projetée sur l’affichage tête haute dans la partie inférieure du pare-brise [scénario (b) cité ci-dessus]. L’interface utilisateur comprend également des commandes pouce sur le volant et ce qui se fait de mieux en termes de commande vocale actuellement [scénario évoqué au début du §4]. ”

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile, celui-ci a été doté d’une cellule infrarouge qui permet d’activer les contacts sans qu’il soit nécessaire d’exercer une forte pression sur la dalle et qui lui permet de fonctionner même avec des gants (ce qui peut être utile en Suède !!) !

Voilà pour ce survol de la question de l’ergonomie des écrans pour préserver la sécurité de la conduite. Évidemment, d’ici quelques années, la voiture autonome changera inévitablement la donne dans ce domaine. Mais nous n’en sommes pas encore là et le problème des écrans reste posé.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (2/3)

(Suite du précédent article)

3. Comment lutter contre l’usage des SMS au volant ?

L’un des exemples les plus répandus de la manipulation manuelle des écrans est l’usage des SMS au volant. Le caractère dangereux d’une telle pratique est identifié et documenté depuis longtemps. Une étude d’AT&T publié dans USA Today en avril 2013 indiquait que 49% des adultes et 43% des jeunes interrogés reconnaissaient qu’il leur arrivait d’envoyer des SMS en conduisant. 98% des adultes interrogés indiquaient qu’ils savaient pourtant pertinemment que c’était dangereux. Et quant aux motifs d’une telle pratique, 43% de tous les interrogés disent que c’est par habitude, 22% parce qu’ils veulent restés connectés et 18% pour être plus productifs.

Devant ce constat, les pouvoirs publics ont légiféré, beaucoup interdisant l’usage du téléphone au volant. Mais cela ne suffisant pas, de nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées, par les pouvoirs publics ou par des entreprises telles que les constructeurs automobiles ou les opérateurs de téléphonie mobile. Certaines de ces campagnes sont de vrais coups de poing, comme souvent en matière de prévention pour la sécurité routière :

On peut aussi citer cette campagne d’affichage roumaine.

Campagne d'affichage de la police de Bucarest.

Campagne d’affichage de la police de Bucarest.

Des initiatives pédagogiques ou de véritables programmes d’action-prévention ont également été lancés :

Les fabricants de leurs côté imaginent des dispositifs pour sécuriser l’usage des smartphones dans les véhicules :

  • Le designer américain Joey Cofone a imaginé un “Car mode” disponible sur iPhone pour empêcher d’utiliser les sms en voiture (plus d’infos).
  • AT&T, dont je parlais plus haut, a créé les applications AT&T Drive Mode et Safely Go, qui bloquent les applications messages et e-mails des téléphones.
  • L’assureur Esure a créé l’application DriveOFF, qui, de manière très intéressante, détecte quand vous conduisez et bloque alors les applications qui pourraient vous distraire. Voir cette vidéo.
  • L’application Textbuster fonctionne de manière assez similaire, ainsi que l’application Eyes on the Road,  de Samsung. Pour plus d’infos sur cette dernière et voir la vidéo : lire cet article.
  • Même chose pour l’application Drivescribe, qui propose en plus d’aider à une conduite plus sûre.
  • Cellcontrol propose une application encore plus poussée, qui utilise un boitier connecté au véhicule, avec des versions destinées aux professionnels.
  • Enfin, ORIGOSafe propose un mécanisme encore plus complexe puisqu’il inclut une console dans lequel le téléphone doit absolument être installé lorsque vous êtes dans votre véhicule sinon celui-ci ne démarre pas. Voir la vidéo.
Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone.

Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone pour que la voiture démarre.

D’autres applications telles que Textndrive et drivesafe.ly proposent de vocaliser les messages entrants et d’utiliser un mode speech-to-text. Ce qui est gênant ici, c’est que, comme on l’a vu plus haut, les activités de commande vocale sont elles aussi très perturbatrices, donc le bénéfice de leur usage est moindre, voire nul.

Voilà pour le cas des SMS au volant. Dans le prochain article, nous verrons comment aborder les problèmes créés par tous les autres écrans dans le véhicule.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (1/3)

La multiplication des écrans dans les véhicules pose inévitablement la question de la sécurité : comment ne pas distraire le conducteur ? Quelle ergonomie mettre en place pour créer un dispositif qui soit utilisable en toute sécurité, voire qui renforce cette dernière ?

1. Le téléphone au volant tue

Les problèmes de sécurité posés par les écrans dans les véhicules ont été identifiés depuis longtemps maintenant. Dans l’infographie ci-dessous, l’assureur américain Erie insurance, restitue les résultats d’un rapport de police qui indique que 10% des personnes tuées lors d’un accident de la route aux Etats-Unis l’ont été lors d’un accident dû à la distraction d’un ou du conducteur(s). Et parmi ces 10%, 12% sont dûs explicitement à l’usage d’un téléphone portable, et 5% supplémentaires sont dûs à la manipulation d’une fonctionnalité du véhicule ou d’un appareil lié au véhicule (fenêtre, rétroviseur, radio, etc.).

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Les principales sources de distraction causes d’accidents mortels (source).

 

Une autre étude américaine indique qu’en 2011, à chaque instant de la journée, environ 660 000 conducteurs étaient en train de téléphoner avec leur téléphone portable à l’oreille pendant qu’ils conduisaient, soit 5% des 13 millions de conducteurs qui étaient sur la route en moyenne au même instant ! Si on ajoute à cela ceux qui manipulent un appareil électronique sans forcément que ce soit un téléphone porté à l’oreille, cela fait 7% des conducteurs à chaque instant de la journée.

En France, à la même époque, les chiffres étaient similaires si l’on en croit cette étude réalisée par l’Inserm et Ifsttar en 2011, qui indique le chiffre de 6% pour la même mesure. Cette étude indique également que près d’un conducteur sur deux utilise en général son téléphone en conduisant. Or, un tel usage multiplie par 3 le risque d’accident. Et environ un accident corporel de la route sur 10 en France serait lié à l’usage du téléphone au volant.

2. Quelles activités créent le plus de distraction au volant ?

Aux Etats-Unis, une autre étude intéressante de l’Association Américaine des Automobilistes a essayé de mesurer quelles sont les activités qui requièrent le plus d’attention de la part d’un conducteur, et qui sont donc susceptibles de perturber sa conduite. Le graphique ci-dessous classe ces activités sur une échelle de 1 à 5, où 1 représente le niveau de base de distraction d’un conducteur seul au volant qui n’utilise aucun appareil particulier, et 5 le niveau d’attention qui empêche de faire deux tâches en mêmes temps, mesuré par le test d’OSPAN.

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Impact comparé de différentes tâches sur l’attention des conducteurs.

 

Le graphique montre que téléphoner avec un téléphone à l’oreille nécessite plus d’attention que de parler à un passager, mais finalement pas beaucoup plus. Il montre que le kit main-libre ne réduit pas beaucoup la charge d’attention requise. Et surtout, il montre que l’utilisation des dispositifs de dictée (“speech-to-text”) sont quant à eux très consommateurs d’attention ! Pour être précis, il faudrait sans doute faire un distingo entre dicter un e-mail, ce qui est certainement très consommateur d’attention, et utiliser un dispositif de commande vocale, tel que SIRI, qui l’est sans doute un peu moins. Le rapport précise cependant que dans tous les cas, “l’utilisation massive des interactions vocales dans les véhicules pourrait avoir des conséquences inattendues qui nuisent à la sécurité routière”.

L’étude distingue ainsi schématiquement 3 axes de distraction dans les véhicules :

  • Les activités qui mobilisent votre attention sur d’autres tâches que conduire
  • Celles qui détournent vos yeux de la route
  • Celles qui enlèvent vos mains du volant

Sur cette base, l’étude propose 3 niveaux progressifs de distraction au volant, illustrés dans le schéma ci-dessous :

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Les 3 niveaux de distraction pour les conducteurs.

3. Les avertissements des pouvoirs publics font-ils le poids face à l’évolution des devices dans les véhicules ?

Dressant le bilan de cette étude, le président de l’AAA a déclaré : “Il est temps d’envisager de limiter les distractions nouvelles et potentiellement dangereuses qui s’accumulent dans les véhicules, et qui sont notamment liées à l’idée fausse selon laquelle “main-libre” signifie “sans risque”.”

Le décalage est frappant entre cet avertissement et le mouvement d’augmentation massive du nombre et de la diversité des écrans dans les véhicules, comme je l’ai souligné dans mes derniers articles sur le sujet (ici, , , et ) !

Comme le précise l’article de Mashable où j’ai pris l’essentiel des informations précédentes :

“Dans le monde en expansion des systèmes multimédia embarqués, l’aide à la navigation et l’écoute de musique via le smartphone ne sont qu’un début. Désormais, les constructeurs travaillent sur les moyens d’intégrer Siri ou d’autres logiciels de reconnaissance vocale dans les véhicules. Mais l’étude de l’AAA montre que cela va rendre la conduite plus dangereuse. (…) Aujourd’hui, les systèmes d’aide à la navigation sont généralement doté d’un avertissement qui exhorte les automobilistes à entrer leurs informations uniquement lorsque la voiture est à l’arrêt. Mais maintenant que les systèmes de commande vocale ou de synthèse vocale deviennent omniprésents dans les voitures, ils pourraient créer chez les conducteurs un sentiment erroné de sécurité, lié à leur nature de dispositif “mains libres” et leur capacité de reconnaissance vocale. Bientôt, Siri vous aidera à naviguer sur Facebook, à envoyer et à recevoir des tweets et à lire vos e-mais. Or, selon cette étude, l’utilisation généralisée d’une telle technologie se traduirait par plus de morts sur la route.”

On ne peut être plus clair ! Mais il y a pourtant encore pire : à la lecture de ces résultats, on peut en effet légitimement penser que la manipulation manuelle d’écrans (qui n’a pas été étudiée dans le rapport) est sans doute elle aussi très consommatrice d’attention dans la mesure où elle accumule les 3 facteurs clés cités précédemment (détourne l’attention + détourne le regard + détourne les mains).

C’est ce que nous verrons dans la deuxième partie à venir de cet article.

Vers une multiplication des écrans numériques dans l’automobile

Je lisais récemment un article très intéressant (comme toujours) de Frédéric Cavazza intitulé De l’évolution des tableaux de bord des voitures. En lisant cet article, je me suis dit qu’au-delà du tableau de bord, qui est effectivement l’interface classique d’affichage des informations dans une voiture, on constate aujourd’hui une multiplication des écrans dans les véhicules, à l’instar de ce que l’on constate dans tous les autres “lieux” de notre vie quotidienne. Voici ceux auxquels je pense…

1. Le tableau de bord

Comme je viens de le dire, le tableau de bord est le dispositif d’affichage “classique” des informations nécessaires à la conduite. C’est ce que montre bien cette vieille publicité pour les instruments de bord Jaeger, l’une des marques de référence en la matière :

Publicité pour les instruments de bord Jaeger

Publicité pour les instruments de bord Jaeger

Historiquement, et c’est le cas dans la publicité ci-dessus, le tableau de bord est analogique. Mais l’article de Frédéric montre qu’on est en train de passer en ce moment des tableaux de bord analogiques aux tableaux de bord numériques.

Un tableau de bord actuel, majoritairement analogique, mais avec un écran digital pour quelques informations au milieu.

Un tableau de bord récent, majoritairement analogique, mais avec un écran digital pour quelques informations au milieu.

Le “Virtual cockpit” de la future Audi TT est totalement digital, mais curieusement, il singe l’apparence des instruments analogiques avec ses deux jauges latérales ! (source :

Le “Virtual cockpit” de la future Audi TT est totalement digital, mais curieusement, il singe l’apparence des instruments analogiques avec ses deux jauges latérales ! (source)

Cette numérisation progressive du tableau de bord a évidemment beaucoup d’implications, notamment en termes d’ergonomie. J’essaierai d’aborder ces questions dans de prochains articles.

Je voudrais me contenter ici de préciser quelques caractéristiques clés du tableau de bord en tant que dispositif d’affichage d’informations :

  • C’est un dispositif interne au véhicule
  • Il comporte les fonctions de base de l’information nécessaire au conducteur.
  • Il est indispensable, nécessaire (on ne peut pas s’en passer).
  • Il est fixe dans le véhicule.
  • Il a été analogique pendant longtemps avant de devenir digital.
  • Sous sa forme analogique, il est plutôt perçu comme composite, c’est-à-dire composé de plusieurs écrans et voyants, tandis que sous sa forme digitale, il peut sembler composer d’un écran unique.
  • Jusqu’à très récemment et encore souvent aujourd’hui, il n’est pas connecté.
  • Il est le plus souvent face au conducteur ou légèrement décalé jusqu’à être parfois au milieu du véhicule.

2. La console centrale

Autre partie de l’habitacle qui se transforme progressivement en écran digital : la console centrale. Historiquement, c’est l’autoradio qui a montré les premiers écrans digitaux à cet endroit.

Un autoradio avec écran digital

Un autoradio avec écran digital

Puis sont apparus les systèmes multimédia embarqués, qui ont souvent été dotés nativement d’un écran digital.

Système multimédia embarqué Blackberry QNX

Système multimédia embarqué Blackberry QNX

Demain, nous verrons apparaître les consoles centrales 100% digitales, comme c’est déjà le cas sur la Tesla Model S, également évoquée par Fred Cavazza dans son article :

La console centrale 100% digitale de la Tesla Model S

La console centrale 100% digitale de la Tesla Model S

Comme pour le tableau de bord, essayons de lister les caractéristiques clés des écrans de la console centrale :

  • Ils sont internes au véhicule
  • Ils concernent des services complémentaires ou de confort (on peut s’en passer pour conduire).
  • Ils sont généralement fixes dans le véhicule (parfois mobile – détachable).
  • Comme son nom l’indique, la position de la console est centrale dans le véhicule.
  • 1ère apparition d’un écran digital : celui de l’autoradio
    • Mono-fonction (globalement)
    • Initialement non connecté
    • A été analogique avant de devenir digital.
    • Écran unique
  • Aujouord’hui : l’écran du dispositif multimédia
    • Multi-fonctions : radio, navigation, applications diverses…
    • Nativement connecté
    • Dès le début digital
    • Écran unique

3. Système de navigation externe

Avant que les systèmes multimédia embarqués ne se développent, étaient apparus dans les véhicules les systèmes de navigation externes (navigateurs GPS), souvent fixés au tableau de bord ou au pare-brise via un support dédié.

Un navigateur GPS

Un navigateur GPS

Si on se prête pour cet écran au même exercice descriptif que pour les précédents dispositifs, cela donne :

  • Externe au véhicule (au sens où il est apporté par le conducteur)
  • Services complémentaires ou de confort
  • Mono-fonction : navigation
  • Par définition connecté au signal GPS. Mais initialement non connecté à internet. Différents types de connection ont cependant vu le jour : par les ondes FM pour le protocole RDS/TMC (Traffic Message Channel), par internet via carte sim pour certains, connection par Bluetooth à un téléphone mobile pour d’autres…
  • Nativement digital
  • Écran unique
  • Mobile, mais le plus souvent fixé par un support sur le tableau de bord ou le pare-brise, souvent en position centrale.

4. Smartphone ou tablette

Arrivés après les navigateurs GPS dédiés (voir § 3 ci-dessus), les smartphones se sont cependant vite imposés dans les véhicules en raison de leur connection native et des multiples fonctionnalités qu’ils peuvent abriter dans leurs applications : téléphone, navigation, musique, radio, points d’intérêts, etc.

Un smartphone fixé sur la console centrale via un support.

Un smartphone fixé sur la console centrale via un support.

Si les smartphones on trouvé facilement leur place dans les voitures, on voit moins souvent des tablettes. Certains fabricants imaginent cependant des accessoires dédiés pour faciliter leur usage par le conducteur ou le passager :

Ce support pour tablette se fixe sur le porte gobelet !

Ce support pour tablette se fixe sur le porte gobelet !

Analysons ce type d’écran :

  • Externe au véhicule (apporté par le conducteur)
  • Services complémentaires ou de confort
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Écran unique
  • Mobile, parfois fixé par un support sur le tableau de bord ou le pare-brise, souvent en position centrale.

Les quatre premiers types d’écrans que nous venons de voir sont des dispositifs assez répandus, que vous avez tous certainement rencontrés un jour au l’autre. A partir du prochain, nous entrons dans la catégorie des dispositifs plus novateurs, mais que vous rencontrerez sans doute très prochainement.

5. Affichage tête-haute

L’affichage tête-haute est une vieille lubie des designers et des fabricants automobile, sans parler des conducteurs… S’il est déjà utilisé dans l’aviation, il n’en est cependant qu’à ses débuts dans l’automobile, sans doute pour des raisons d’ergonomie difficiles à régler pour maintenir un niveau de sécurité maximum dans l’usage. Mais il y a fort à parier qu’il va se développer tant il existe aujourd’hui de projets et de technologies variées qui tentent de proposer le meilleur dispositif pour cela. C’est d’ailleurs également le dispositif le plus versatile dans son contenu, ses fonctionnalités et ses usages.

Dispositif tête-haute de BMW

Dispositif tête-haute de BMW

Voici comment on peut analyser ce type d’affichage d’information :

  • Interne ou externe au véhicule
  • Services de base ou de confort
  • Mono ou multi-fonctions
  • Connecté ou non
  • Nativement digital
  • Écran intégré à l’environnement : “flottant” en transparence devant la vue de la route, d’où les questions d’ergonomie difficiles.
  • Fixe ou déplaçable sur l’écran
  • Dispositif encore peu commercialisé

6. Lunettes connectées

Certains ont évidemment imaginé que les lunettes connectées, et notamment les Google Glass, les plus connues, pouvaient être utilisées dans un véhicule pour apporter de l’information au conducteur. Nul besoin de préciser que là aussi la question de l’ergonomie est cruciale pour la préservation de la sécurité. C’est le type même de dispositif qui fait débat sur ce point.

Les Google Glass en voiture

Les Google Glass en voiture

Analyse du dispositif :

  • Externe au véhicule
  • Services de confort ou de base
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Écran intégré à l’environnement  : “flottant” en transparence devant la vue de la route, d’où les questions d’ergonomie difficiles.
  • Fixe sur l’utilisateur, mais mobile dans le véhicule
  • Dispositif encore peu commercialisé

7. Montre connectée

L’avènement des appareils mettables (wearables devices) aura certainement un impact sur la conduite. Si on se contente d’aborder la question des écrans, comme je le fais dans cet article, on peut évoquer les montres connectées. L’exemple de la montre de Nissan, la Nismo Watch, est très intéressant : voilà un appareil destiné à être porté en permanence sur soi, mais conçu cependant par un constructeur automobile pour afficher non seulement les informations classiques d’une montre, mais aussi tout un ensemble d’informations en provenance du véhicule ainsi que de capteurs biométriques (ex : le rythme cardiaque ou la température du conducteur). L’idée très innovante de Nissan est de réunir ces deux types d’informations pour rendre la conduite plus sûre. Résultat : un écran de plus dans le véhicule !

La montre connectée de Nissan.

La montre connectée de Nissan.

Analyse du dispositif :

  • Externe au véhicule
  • Services de confort (et éventuellement de base)
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Fixe sur l’utilisateur, mais mobile dans le véhicule

8. Pare-brise écran

Avec ce type d’écran, on entre encore plus dans le prospectif et on s’écarte par ailleurs de la conduite. Mais je le signale quand même car il me paraît symptomatique de la multiplication des écrans dans le véhicule. Il ne s’agit pas d’un dispositif tête-haute mais de rendre le pare-brise momentanément opaque pour le transformer en écran d’ordinateur pour travailler ou se distraire dans sa voiture le temps d’une pause ! Cette innovation est proposée par PSA dans le cadre de son concept Chrysalide. Voici une vidéo explicite :

Cette vidéo est également intéressante en ce qu’elle montre la complémentarité des écrans et devices : le smartphone ou l’ordinateur posés sur le siège passager envoient une info push sur l’écran du système multimédia que peut voir le conducteur; celui-ci s’arrête, décroche l’écran du système multimédia qui devient une tablette; il déclenche l’affichage du fichier sur le pare-brise qui devient un device d’affichage grand format; pendant ce temps la tablette est utilisée comme device de commande tactile. Bel exemple de la complémentarité des écrans !

Analyse du dispositif :

  • Interne au véhicule
  • Services de confort
  • Multi-fonctions
  • Nativement connecté
  • Nativement digital
  • Fixe
  • Au stade de concept aujourd’hui

9. Des écrans pour les passagers

Je ne l’ai pas précisé au début de l’article mais mon idée était de me focaliser sur les écrans utilisés par le conducteur. Il existe cependant bien-sûr beaucoup d’autres écrans possibles dans les véhicules si l’on veut bien compter ceux destinés aux passagers. On peut re-citer les smartphones et tablettes. On peut aussi ajouter les écrans vidéos qui s’installent derrière les appuis-têtes pour les passagers arrière. Et on pourrait aussi citer ces prototypes innovants de vitres interactives dont j’ai déjà parlé dans cet article.

Mais encore une fois ils ne me paraissent pas à considérer de la même manière dans la mesure où ils ne s’adressent pas au conducteur.

Dans de prochains articles, j’évoquerai un certain nombre de questions posées par ces écrans, notamment  :

  • l’ergonomie de ces écrans pour garantir la sécurité de la conduite
  • les interfaces de commande vocales ou gestuelles
  • les interactions automatiques via des capteurs