Samsung rend les camions « transparents » pour faciliter les dépassements

Doubler un véhicule est une manoeuvre dangereuse qui occasionne de nombreux accidents de la route. Doubler un camion est encore plus dangereux car la visibilité est plus réduite et le véhicule plus long et plus large. Pour contrer cette difficulté, Samsung et l’agence Leo Burnett ont eu une idée originale : installer à l’arrière du camion un écran qui diffuse ce que filme une caméra située à l’avant afin d’indiquer aux véhicules qui suivent si la voie est libre ou pas pour doubler.

J’avoue que je reste dubitatif sur l’impact réel d’un tel dispositif. Tel qu’il est présenté dans la vidéo ci-dessous, il me semble tout autant susceptible de créer des accidents par la distraction et le mauvais jugement que d’en éviter !

 

Mais il faut y voir avant tout un coup de pub de la part de Samsung, qui se fait d’ailleurs aider pour l’occasion par une agence de publicité plutôt que par une agence de design. Sur ce plan, l’opération est parfaitement réussie : elle met en avant la capacité d’innovation de la marque au service de la sécurité. Peu importe l’efficacité opérationnelle, ici, c’est l’effet d’image qui compte. Une image d’ailleurs d’autant meilleure que la sécurité en question n’est pas tant celle des poids lourds eux-mêmes que celle des automobilistes qui les côtoient. C’est donc un dispositif au service des autres : porté par certains utilisateurs au bénéfice d’autres utilisateurs. Le magazine Core77 parle à ce sujet de “design désintéressé”. On pourrait dire aussi “altruiste”. Core77 fait remarquer que c’est assez rare dans le design automobile, où la majorité des dispositifs de sécurité sont d’abord pensés pour la sécurité des occupants du véhicule. Outre que cela me paraît quand même assez normal, je pense que les dispositifs altruistes de ce type ne sont en réalité pas aussi rares que ça. Mais bon, je suis d’accord pour dire que c’est là un axe de travail tout à fait intéressant, qui pourrait donner lieu à de belles innovations.

“Une idée qui, plutôt que de changer la vie des gens, la sauve !” (Samsung)

Dans sa communication sur le dispositif, la marque laisse d’ailleurs entendre qu’elle ne considère pas ce dernier comme une simple opération de communication, mais bien comme un dispositif opérationnel utile, qui a vocation à être déployé : “Actuellement, le prototype n’est plus en circulation, mais la technologie fonctionne et c’est une idée qui pourrait sauver de nombreuses vies. La prochaine étape consiste à effectuer les tests requis pour se conformer aux protocoles nationaux existants afin d’obtenir les permis et les approbations nécessaires. Pour cela, Samsung travaille en collaboration avec les ONG de sécurité routière et les gouvernements.”

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le dispositif du Samsung Safety Truck

Le même type d’image que la réalité augmentée, pour une sécurité augmentée

Au-delà d’une analyse de l’effet de communication et de l’effet opérationnel, ce qui m’a intéressé dans cette campagne, c’est le type d’usage des écrans sur lequel elle repose. Le mécanisme utilisé ici est celui que j’ai déjà décrit dans plusieurs articles sur la transparence des images, dont notamment celui-ci et celui-ci. Dans le premier article, on pourrait évoquer le cas de figure n°7 (“Superposition d’une image d’écran à la réalité dans une image”) à la différence prêt qu’on n’est pas « dans une image » mais « dans la vraie vie ». Dans le deuxième article, on pourrait évoquer le cas de la réalité augmentée, où l’image à l’écran est captée par une caméra située de l’autre côté de l’appareil et restitue donc sur l’écran ce qui se trouve réellement derrière l’écran. Dans le cas présent, le camion remplace le smartphone occultant.

Ce contexte d’application de ce type d’image aux véhicules me fait penser à la campagne de Mercedes qui avait rendu un véhicule transparent en utilisant exactement le même principe : la voiture est recouverte d’un écran qui diffuse sur chaque face du véhicule ce qu’une caméra filme sur la face opposée.

 

J’avais décrit le mécanisme de ce dispositif à travers le schéma ci-dessous :

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Schéma des plans de transparence du dispositif imaginé par Mercedes dans sa campagne Invisible !

Ce mécanisme était utilisé par Mercedes pour promouvoir le côté écologique d’un de ses véhicules en jouant sur l’image selon laquelle il n’avait pas d’impact sur l’environnement et donc paraissait transparent. Avec Samsung, il ne s’agit pas d’écologie mais de sécurité. Il ne s’agit pas non plus d’un effet de communication (une simple campagne de pub) mais d’un effet opérationnel (un dispositif utile). Enfin, il ne s’agit pas tant pour le camion de complètement disparaître que de ménager une fenêtre de visibilité sur ce qu’il est censé cacher autrement, à savoir ce qu’il y a devant lui. Avec ce dispositif, il n’obstrue plus la vue : il montre.

Une illustration supplémentaire de la multiplication des écrans et des caméras dans et autour des véhicules

De la même manière, alors que j’avais analysé dans une récente série d’articles la présence toujours plus grande des écrans à l’intérieur des véhicules, il se pourrait bien que l’on ait affaire également au développement de la présence d’écrans à l’extérieur des véhicules. C’est déjà ce que j’avais évoqué dans cet article à propos du concept Willie bus (voir ci-dessous). Ce cas n’étant en réalité qu’un cas particulier de la multiplication des écrans sur tout type de surface.

 

Il se pourrait bien aussi que l’on assiste à une multiplication de la présence des caméras dans et hors des véhicules. J’y reviendrai dans un prochain article. Ce cas n’étant finalement qu’un cas particulier de la multiplication des capteurs à l’extérieur et à l’intérieur des véhicules. Là aussi, je consacrerai sans doute un article à chacun de ces deux cas de figure.

Une opportunité pour les assureurs ?

Enfin, j’aimerai finir en attirant l’attention sur l’intérêt de ce genre de dispositif pour les assureurs, soit à titre d’effet de communication, soit à titre d’effet opérationnel (à creuser certes, mais il y a un potentiel certain). L’une des principales raisons de la multiplication de tous ces capteurs, caméras et écrans dans et à l’extérieur des véhicules étant bien évidemment la sécurité et la volonté de diminuer les risques (de collision, de dommage aux véhicules, etc.). Là aussi, je reviendrai sans doute sur ce point dans un prochain article.

Et vous, qu’en pensez-vous ?

 

L’essor des vidéos 360° – 4) Les catalogues de films s’étoffent et les expériences de tournage se multiplient – Usage n°5 : Découvrir un produit

Déjà publiés :

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Usage n°5 : Faire découvrir aux spectateurs les coulisses d’un produit.

J’illustrerai cet usage avec l’exemple de l’automobile. La voiture a cet avantage d’être à la fois un produit que l’on utilise, mais aussi un lieu que l’on fréquente, et par ailleurs un moyen de transport qui nous emmène dans de nombreux lieux du globe. Autant d’arguments pour en faire un objet idéal de vidéos 360° : on peut tantôt y visiter ce « produit-lieu » qu’est la voiture, tantôt l’utiliser pour visiter toutes sortes de paysages.

Dès 2010, dans l’une des premières expériences de ce genre pour le secteur automobile, Renault réalise le mix parfait entre ces deux aspirations. Pour la promotion de son nouveau modèle d’Espace, renault veut valoriser la grande surface vitrée du véhicule. La marque lance alors, avec l’agence Marcel, une application iPhone-iPad qui permet de découvrir 10 paysages différents depuis l’intérieur du véhicule. En déplaçant le smartphone ou la tablette, on découvre autant l’intérieur du véhicule que le paysage au-dehors.

Les vidéos 360° ont été réalisées par la société française Digital Immersion, qui en propose aujourd’hui encore un extrait sur son site web.

En 2013, c’est au tour de BMW de s’essayer au genre pour la promotion de son modèle BMW i3 Electric Car. La marque propose alors un film 360° interactif consultable via une application iPhone et Android.

 

Enfin, Volvo est sans doute l’une des marques auto qui a le plus utilisé la vidéo à 360°. On la retrouve tout d’abord en 2013 dans un site de promotion d’un de ses modèles de poids lourds, le Volvo FL, doté lui-même d’une technologie de vidéo 360° pour détecter les dangers et mieux manoeuvrer. Le site TheChase360.com plonge donc le spectateur au coeur d’une course de taureaux en Espagne, avec plusieurs vidéos prenant autant de points de vue différents, dont une vidéo 360° embarquée sur le camion.

On la retrouve ensuite en 2014 avec la campagne Volvo Reality, qui reprend le même concept que l’application iPad de promotion du Renault Espace de 2010, mais adaptée cette fois-ci au Google Cardboard. Le dispositif comprend donc un casque Cardboard brandé Volvo Reality et une application Android & iOS qui diffuse les vidéos par épisodes, chaque épisode permettant de découvrir une facette différente du véhicule dans un environnement différent. La campagne a été développée par l’agence R/GA et les studios Framestore.

 

Le prochain article de cette série sera consacré à la découverte des coulisses des marques.

Les consommateurs sont-ils prêts à acheter des objets connectés ? Partie 5 : Le rôle des prescripteurs et des tiers de confiance

Même si les consommateurs semblent avoir un avis globalement positif sur les objets connectés, ils manifestent également certaines inquiétudes, ou tout au moins émettent parfois des doutes sur l’utilité ou la pertinence de ces derniers. Mais pour mieux saisir les perspectives d’évolution des objets connectés, il faut comprendre que les consommateurs ne sont pas seuls avec leurs doutes face à ces objets : d’autres acteurs sont là, qui pourraient les conseiller ou qui veulent les leur faire adopter.

Les professionnels de santé

L’étude menée fin 2013 par l’IFOP pour l’Atelier BNP Paribas (pdf) sur le rôle des objets connectés dans la santé est particulièrement intéressante sur ce plan. Elle révèle que 61% des possesseurs d’objets connectés sont prêts à partager leurs données, et que ce chiffre se décompose en : 29% avec leur médecin ou le corps médical, 16% avec leurs proches et quand même 16% avec d’autres utilisateurs. On y lit également que 57% des sondés accepteraient de rendre accessibles au corps médical leurs données personnelles sur leur activité physique. Et quand on les interroge sur l’acteur qui doit être en charge de leurs données personnelles en cas de partage, les professionnels de santé arrivent en tête avec 63%, avant les utilisateurs eux-mêmes (42%) !

On retrouve un chiffre similaire dans un rapport de DMD Santé publié fin 2014, selon lequel 58% des personnes âgées seraient prêtes à utiliser des objets connectés liés à la santé si leur médecin le leur recommande (source).

Il y a donc une confiance très forte des consommateurs dans l’utilisation que les professionnels de santé peuvent faire de ces données et la recommandation qu’il peuvent faire de l’usage d’objets connectés. Le médecin étant par définition celui en qui on remet sa santé, son corps, son intimité physique, étant également par définition le principal pourvoyeur d’informations sur notre santé, qu’il accède aujourd’hui à ces données via des objets connectés plutôt que via une prise de sang ou son stéthoscope ne change rien à la confiance qu’on lui fait au titre de son rôle de médecin qui oeuvre pour la santé de ses malades.

C’est ce que montre également l’étude de The Links, pour qui “la santé est le premier univers dont les français attendent de nouveaux services connectés, quitte à partager leurs données pour s’assurer une meilleure santé” . Les sondés plébiscitent ainsi “le médecin connecté” à 47% et “l’hôpital connecté” à 40%.

Comme le souligne Le Monde, ayant ce rôle de tiers de confiance fort, le corps médical pourrait donc jouer un rôle important pour crédibiliser ces objets connectés. Encore faut-il qu’il soit convaincu, lui même de l’efficacité de ces appareils…”

Le Monde semble en douter puisqu’il précise : “D’après le docteur Nicolas Postel-Vinay, président de la plateforme Automesure.com, ce sont plutôt les patients qui vont faire évoluer le corps médical.”

Pourtant, on trouve des études qui montrent des médecins plutôt réceptifs. C’est le cas du baromètre réalisé par Odoxa pour la MNH et la branche santé d’Orange Healthcare. Il révèle que 81% des médecins interrogés estiment que « la santé connectée est une opportunité pour la qualité de soins », tandis que 93% de ces mêmes praticiens considèrent que ces objets contribuent à la prévention des risques de santé comme l’obésité, le diabète ou l’hypertension. La moitié d’entre eux pense cependant également qu’ils constituent une « menace » pour le secret médical, certainement en raison des risques sur les données personnelles, et un tiers de cet échantillon note qu’ils menacent le libre choix des patients.

Quoi qu’il en soit, le corps médical, en raison de la confiance que lui accordent les patients, est dans une position de prescripteur potentiel fort des objets connectés. Nul doute qu’ils seront vivement courtisés par les fabricants. On voit d’ailleurs déjà poindre des études en ce sens, telle celle du cabinet Soreon Research, selon laquelle les objets connectés « mettables » pourraient sauver la vie de près d’1,3 million de personnes d’ici à 2020, notamment via les objets utilisés dans l’enceinte même des hôpitaux pour surveiller l’état de santé des malades !

Sécurité sociale, mutuelles, assurances

Revenons au baromètre Odoxa – MNH – Orange Healthcare. Ce dernier révèle une autre information très intéressante : “Les français et plus encore les patients sont une large majorité à estimer que les objets connectés devraient « être pris en charge par la sécurité sociale » ou au moins « par l’assurance complémentaire santé ». Les médecins eux sont nettement plus partagés à ce sujet, considérant « seulement » à 53% que la complémentaire santé devrait les rembourser et à 43% par l’Assurance maladie.” (source)

On voit apparaître ici de nouveaux acteurs : la Sécurité Sociale d’un côté, les mutuelles et assureurs de l’autre, et un nouveau rôle que nous n’avions pas encore envisagé : la prise en charge financière des objets connectés par des tiers. C’est là un changement majeur qui modifie complètement la question initiale de cette série d’articles : dans la mesure (c’est le cas de le dire) où le coût des objets connectés n’est plus pris en charge par les consommateurs mais par un tiers, la question n’est donc plus de savoir si les consommateurs sont prêts à acheter, mais s’ils sont prêts à utiliser !

On retrouve cette même idée dans l’enquête de The Links dans laquelle “78% des sondés trouvent l’idée d’une mutuelle connectée légitime” et “64% sont attirés par un programme spécifique”. Ils se montrent malgré tout très partagés sur la question du partage des données à ces acteurs.

C’est en effet ce qui ressort également de la troisième édition de l’Observatoire de l’innovation l’Argus de l’assurance-Kurt Salmon-Opinion Way consacrée aux objets connectés. Les assurés se montrent très réticents à partager leurs données de santé avec leur assureur (19% plutôt ou tout à fait prêts). Les chiffres sont plus élevés pour l’assurance auto (29%) ou habitation (28%).

Les assurés sont-ils prêts à partager leurs données avec leur assureur ?

Les assurés sont-ils prêts à partager leurs données avec leur assureur ?

Ils sont par contre 67% à être d’accord pour partager ces données de santé avec leur médecin (voir paragraphe précédent). Aucun acteur ne se dégage vraiment pour les données de conduite auto, tandis que la police et les fournisseurs d’alarme sont les principaux tiers de confiance pour les données liées à l’habitation.

Avec qui les assurés sont-ils prêts à partager leurs données ?

Avec qui les assurés sont-ils prêts à partager leurs données ?

Malgré ce déficit de confiance, les assureurs ne ménagent pas leurs efforts pour la regagner. Si l’on en croit le site web Aruco : Les entreprises d’assurance ont compris ce potentiel. D’après une enquête de la SMA, 74% des assurances prévoient d’investir dans l’internet des objets d’ici 2016 et 7% investiront significativement. Ce sont ces entreprises qu’il faudra surveiller et qui s’avèreront être les vrais innovateurs en terme d’offres pour le grand public.”

Il faut dire que les assurances ne sont pas des entreprises comme les autres face aux objets connectés. Elles ont avec ces derniers des similarités et des conjonctions d’intérêts particulièrement fortes :

  • L’offre d’assurance rencontre trois des principaux domaines de déploiement des objets connectés : la santé, l’habitation et l’automobile.
  • La promesse des objets connectés résonne à l’oreille des assureurs : nous rendre la vie plus sûre, plus saine, plus sereine.
  • Enfin, la matière première des uns et des autres est la même : les données, qu’elles soient comportementales, physiologiques, d’activité…

On voit d’ailleurs poindre aujourd’hui les prémisses des nouveaux services que les assureurs pourraient proposer :

Entreprises, employeurs

Ces exemples nous amènent à une autre catégorie de prescripteurs : les entreprises, notamment en tant qu’employeurs. Dans l’étude intitulée The Wearable Future, que j’ai déjà citée dans l’article 2 de cette série, PwC indique que “les Américains seraient plus enclins à adopter de nouveaux « wearables » dans leur quotidien si le coût lié à l’achat de ce nouvel accessoire était pris en charge par un tiers, par exemple leur employeur. Ainsi,72 % des sondés sont intéressés pour adopter une montre connectée si leur employeur la leur offre, alors qu’ils ne sont plus que 42 % à en désirer une s’il faut la payer 100 dollars.”  La proportion est encore plus forte au sein de la génération Y qui « se dit deux fois plus à même d’être intéressée pour porter une montre intelligente, un bracelet connecté ou des lunettes intelligentes si une entreprise paie pour cet appareil, qu’il s’agisse d’une marque, d’un distributeur, ou bien de l’assurance santé. » 50% d’entre eux expliquent même « qu’ils sont plus enclins à utiliser un « wearable » dès lors que son utilisation est rétribuée« .

Pour les américains, les entreprises sont amenées à jouer un rôle dans l'adoption des objets connectés.

Pour les américains, les entreprises sont amenées à jouer un rôle dans l’adoption des objets connectés.

Selon PwC, cette tendance se vérifie particulièrement dans le domaine de la santé, pour lequel « 70% des consommateurs américains sondés expliquent qu’ils seraient prêts à utiliser des «wearables» proposés par leur employeur, fournissant anonymement des données personnelles, dès lors qu’ils profiteraient en contrepartie de réductions sur leur prime d’assurance ». Et par ailleurs, « les organismes payeurs aussi considèrent les « wearables » comme un atout, car ils permettent un accès aux patients à distance, améliorant ainsi les soins tout en réduisant les coûts. »

Pour illustrer ce propos, on peut citer l’exemple de la société américaine Appirio qui “a réussi à renégocier ses frais d’assurance maladie et obtenu une diminution de 5% de ses frais de santé en offrant des objets connectés de quantified self à ses employés”. Selon Aruco, Chris Barbin, fondateur d’Appirio aurait déclaré “que même s’il constatait que les capteurs d’activités, smartwatch, bracelets connectés, etc. étaient encore considérés comme des gadgets par la plupart des gens, il était parvenu à leur trouver un usage particulièrement bénéfique pour sa société. (…) L’objectif d’Appirio était clairement de réduire la facture médicale en prouvant aux mutuelles de santé complémentaires que les membres de son équipe pratiquaient une activité physique régulière et étaient donc en bonne santé. Et l’opération a fonctionné : rapidement, Appirio a annoncé avoir réussi à renégocier ses frais d’assurance maladie et obtenu une diminution de ces derniers d’environ 5%. Une somme rondelette” évaluée à 280 000 dollars par Appirio (source). Aruco précise toutefois que “parmi le millier d’employés, seulement 40% se sont montrés intéressés par l’initiative et seulement 100 personnes ont accepté de partager leurs données de santé afin de permettre à leur société de faire des économies”. Parallèlement, Appirio a lancé un programme de bien-être, baptisé CloudFit dans lequel les salariés peuvent suivre des séances vidéo de coaching santé via Google Hanghout. Et toujours selon Aruco, “Appirio a profité de ce vaste test parmi ses employés pour développer une sorte de réseau social permettant de mettre en concurrence les utilisateurs sous forme de jeu et de collecter facilement les données pour les analyser en masse”.

Assez spécifique au marché américain de l’assurance santé, cet exemple pourraient cependant devenir des plus pertinents en France dans le cadre de l’ANI (Accord National Interprofessionnel) qui va obliger toutes les entreprises à proposer une couverture santé à leurs employés à partir du 1er janvier 2016. Cet accord pourrait conduire les employeurs à mettre en place des politiques plus engagées de prévention santé.

Tout cela pourrait conduire à un dispositif gagnant-gagnant, comme l’évoque encore Aruco en commentant toujours l’initiative d’Appirio : “En moyenne, 70% des consommateurs américains interrogés ont expliqué qu’ils accepteraient d’utiliser les objets connectés proposés par leur employeur à condition de bénéficier en contrepartie de réductions sur leur primes d’assurances santé. De leur coté, les organismes payeurs voient aussi les objets connectés d’un bon oeil car ils permettent d’avoir accès aux patients à distance. Cela a pour conséquence principale d’améliorer les soins tout en réduisant les coûts généraux liés à la prise en charge.”

Le géant pétrolier BP a lui aussi mis en place un dispositif similaire, toujours avec Fitbit (Voir aussi cet article).

État et collectivités

L’Etat, les services publics et les collectivités peuvent également jouer un rôle en ce sens. Je pense par exemple à la décision de la Commission Européenne d’obliger les constructeurs automobiles à installer dans les véhicules vendus dans l’Union Européenne un système d’appel d’urgence automatique en cas d’accident. Appelé eCall, ce dispositif sera obligatoire à compter du 31 mars 2018. C’est certes un “objet connecté” rudimentaire puisqu’il est destiné non pas à gérer des données en masse ni en flux à destination du conducteur ou du constructeur, mais à déclencher des actions déterminées (appeler le 112 + envoyer les données de géolocalisation) lorsque les capteurs ont détecté un choc lié à un accident, mais il est symptomatique selon moi du rôle que peuvent jouer les pouvoirs publics dans ce domaine. Certains constructeurs ont d’ailleurs déjà anticipé la mesure. Et cela me fait également penser au système Allianz Helpbox, mis en place par Allianz en Suisse. C’est un dispositif très similaire à eCall, qui aurait sa place dans la liste d’initiatives d’assureurs citées plus haut.

On peut aussi évoquer à ce sujet l’obligation qui est faite d’installer un détecteur de fumée dans les habitations à compter du 8 mars 2015. Certains pourraient en profiter pour acheter un détecteur connecté fabriqué par Nest, Netatmo ou d’autres !

Les collectivités ont également un rôle important dans le déploiement des objets connectés dans l’environnement public. Les projets de villes intelligentes, par exemple, se multiplient. Certes les particuliers ne seront peut-être pas les utilisateurs directs de ces objets, mais ils pourraient se familiariser avec leur présence. Il est d’ailleurs probable que cela se fasse parfois dans la douleur, comme c’est le cas avec la récente grève des éboueurs de Marseille, qui protestaient notamment contre l’utilisation des données de géolocalisation des bennes à ordure pour effectuer le suivi de leur temps de travail.

Industriels et marques non digitales

En dehors des pure players des objets connectés, les marques traditionnelles d’objets de la maison ou d’appareils de notre vie quotidienne (électronémager, high-tech, jeux…) se mettent elles aussi à connecter leurs produits habituels :

Dans cette logique, comme je l’ai déjà indiqué à la fin de l’article 2 de cette série, la connectivité des objets et appareils du quotidien va devenir une commodité qui ne sera plus la raison pour laquelle nous achetons lesdits objets et appareils. Le fait qu’ils soient connectés passera presque inaperçu.

C’est le cas également dans l’automobile : les constructeurs auto transforment petit à petit les véhicules dans la perspective de les rendre connectés et de permettre aux automobilistes d’utiliser les fonctionnalités que pourra permettre la connectivité. Mais on n’achètera sans doute pas plus de voitures qu’avant pour cela. Simplement, les voitures seront désormais connectées. L’équipement connecté et les services associés pourront par contre être très différents d’une voiture à l’autre.

Des stratégies BtoC aux stratégies BtoB / BtoBtoC

Le rôle naissant de ces différents acteurs (prescripteurs ou tiers de confiance) va faire évoluer les business models liés aux objets connectés. A tel point que les stratégies BtoC ne seront peut être pas la priorité des fabricants ou de tout autre acteur intervenant sur ce marché. On le voit déjà poindre à travers les évolutions de positionnement de certains, comme c’est le cas de Sen.se, tel que le rapporte Aruco.

Voici près d’un an, Forbes avait déjà évoqué ce positionnement BtoBtoC de certains fabricants d’objets connectés. L’auteur de l’article avait même proposé un nouveau concept, le « Quantified Other », par opposition au Quantified Self !

Quoi qu’il en soit, il y a fort à parier que nous utiliserons de plus en plus, à l’avenir, des objets connectés que nous n’avons pas achetés, mais qui font parti d’une offre liée à un autre service. Il s’agira parfois pour la société qui propose ce service de tout simplement monnayer nos données à d’autres, comme aujourd’hui Google ou Facebook monnaient notre présence et notre activité sur le web pour vendre de la publicité aux entreprises, ou comme le modèle publicitaire de la télévision monnaie l’audience.

On passe ainsi d’un modèle de paiement des objets par les particuliers (dans lequel la question de départ de cette série d’article se pose) à d’autres modèles, tels que la rémunération aux utilisateurs des données qu’ils ont générées ou la monétisation globale des données à des tiers en contrepartie de l’usage gratuit des objets par les particuliers, voire la rétribution de l’usage. Dans ces derniers cas, la question qui se pose est plutôt celle évoquée au début du présent article : les consommateurs sont-ils prêts à utiliser les objets connectés ?

Pour illustrer la réflexion des entreprises en ce sens, on peut citer Frédéric Lassara, responsable stratégie de la division véhicule connecté de PSA, qui décrit ainsi la recherche d’un nouveau business model par le constructeur auto : « Les clients ne sont pas prêts à payer pour de la connectivité, mais ils le feront pour des services. » Il assure que le groupe est bien décidé à investir ce nouveau marché : « Nous allons initier une logique de vente de services, comme sur un smartphone, où nous gagnerons quelques centimes à chaque transaction. C’est une petite révolution dans l’automobile. » (source)

Enfin, je rappelle ce chiffre de l’étude de PwC cité plus haut, qui montre que les plus jeunes sont beaucoup plus décomplexés vis-à-vis de leurs données personnelles, notamment vis-à-vis de leur monétisation, puisque “la moitié d’entre eux se déclare plus enclin à utiliser un « wearable » dès lors que son utilisation est rétribuée de manière pécuniaire ou via des cadeaux, bons de réduction, etc.”

A nouveaux consommateurs, nouvelles entreprises, nouveaux produits et nouveaux business models !

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (3/3)

(Suite du précédent article)

4. Comment sécuriser l’usage des écrans dans le véhicule ? Comment concilier toujours plus d’écrans avec plus de sécurité ?

Au-delà de l’usage des SMS avec les smartphones, il est important de rendre le plus sûr possible l’usage de tous les écrans dans les véhicules. Comment faire ? L’équation paraît impossible tant la multiplication des écrans dans les véhicules paraît aller dans le sens opposé à la concentration de l’attention du conducteur sur sa conduite. Plusieurs pistes sont cependant explorées par les constructeurs ou d’autres acteurs.

L’une d’entre elles consiste à considérer que l’écran n’est qu’une partie du dispositif, et que les interactions doivent aussi utiliser d’autres canaux. Le plus souvent l’écran est utilisé pour l’affichage d’informations, et parfois aussi pour l’interaction quand il est tactile (saisie, navigation, validation…). Cette piste consiste donc à s’intéresser aux autres interfaces d’interactions (saisie vocale, diffusion sonore, détection de mouvement, etc.)

Concernant les commandes vocales, on pense bien évidemment à l’intégration de Siri dans les véhicules via CarPlay, le système embarqué connecté d’Apple. Mais il faut rappeler, comme nous l’avons vu au début de cet article, que les interactions vocales dans les véhicules ne sont guères plus sûres que les interactions tactiles. Quand Apple vante les mérites de CarPlay, il dit que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre et la plus ludique d’utiliser l’iPhone en voiture », il ne dit pas que c’est la manière « la plus intelligente, la plus sûre” de conduire.  Pour voir CarPlay en action dans une Volvo, voir cette vidéo.

Concernant les commandes par détection de mouvement, on peut en voir un exemple au milieu de cette vidéo (à 1’30” environ) du concept de cockpit futuriste James 2025, imaginé par Audi et Volkswagen.

Une autre piste consiste à déporter les interactions de l’écran le moins sûr (par exemple celui du smartphone), vers le plus sûr (souvent le tableau de bord). Il faut pour cela que le tableau de bord soit numérique, évidemment, mais on trouve des exemples de ce mode de fonctionnement chez Mini, qui peut ainsi intégrer des applications telle que Glympse, ou sur le tableau de bord de la prochaine version de l’Audi TT, qui peut afficher les données habituelles de conduite ou la carte pour la navigation ou encore les données de loisir (radio, musique).

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d'afficher les informations d'une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Le tableau de bord numérique de la Mini permet d’afficher les informations d’une application issue de votre smartphone, telle que Glympse.

Sur ce point, il est intéressant de noter que les spécialistes identifient 3 niveaux de tâches dans la conduite, correspondant à différents éléments du véhicule :

  • Les tâches primaires :
    • Se diriger, accélérer / freiner, changer de vitesse concernent le pare-brise, le volant, les pédales et le levier de vitesse.
    • Parmi ces éléments, le pare-brise est normalement le seul qui focalise l’attention visuelle.
  • Les tâches secondaires :
    • Sur le tableau de bord : vitesse, jauge de carburant, niveau huile, etc.
    • Autour du volant : phares, clignotants, essuie-glace, etc.
  • Les tâches tertiaires :
    • La console centrale avec les fonctions de divertissement, de climatisation, etc…
Les 3 niveaux de tâches d'un conducteur.

Les 3 niveaux de tâches d’un conducteur (source)

Or, c’est souvent cette console centrale qui est aujourd’hui surchargée par les écrans et les fonctionnalités, focalisant ainsi de plus en plus l’attention du conducteur alors que ça n’est que la zone des tâches tertiaires.

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n'accapare-t-il pas trop l'attention ?

Le gigantesque écran digital de la Tesla model S n’accapare-t-il pas trop l’attention ?

Pour améliorer cette situation, il y a plusieurs scénarios possibles :

  • déporter les interactions de la console vers le tableau de bord (scénario a) ou vers le pare-brise (scénario b)
  • alléger au maximum la charge cognitive et l’effort d’attention lié à l’usage des écrans de la console centrale (scénario c)

Nous avons vu le scénario (a) avec les exemples de Glympse sur la Mini et de l’Audi TT.

Voyons le scénario (c) avant de passer au scénario (b).

L’une des pistes consiste ici à développer des interfaces tactiles les plus ergonomiques et intuitives possibles, pour limiter la perturbation de l’attention de l’utilisateur.

Récemment, le designer Matthaus Krenn a proposé un concept d’interface particulièrement séduisant de ce point de vue. Son challenge consistait à réduire le plus possible l’attention requise par la manipulation d’un écran de contrôle sur la console centrale. Son prototype est expliqué sur son site web et dans cet article. Et vous pouvez le découvrir en vidéo ci-dessous :

D’autres imaginent des fonctionnalités qui disparaissent ou apparaissent suivant qu’elles sont utiles ou pas, à tel ou tel moment. C’est le cas du concept James 2025, d’Audi et Volkswagen, déjà évoqué il y a quelques instants (Voir la vidéo).

Voyons maintenant le scénario (b) :

L’affichage tête-haute, c’est-à-dire sur le pare-brise, est on ne peut plus à la mode depuis quelques années. Son côté futuriste déjà bien exploré par de nombreux films y est sans doute pour beaucoup. Tout le monde y va donc de sa proposition en la matière, des plus simples et malines, voire gadget et pas toujours sérieuses, aux plus technologiques et intégrées :

  • Commençons par l’application Hudway, qui fonctionne en mettant simplement votre smartphone au bas de votre pare-brise sur le tableau de bord. Est-ce réellement efficace ?
  • De manière assez similaire, Garmin propose un appareil portable qui projette les informations de direction sur le pare-brise (lire ici).
  • Pioneer propose un écran de projection transparent qui s’intercale entre le pare-brise et le conducteur (voir la vidéo).
  • Navdy est un système mixte entre les 3 précédents puisqu’il se compose d’un socle où l’on pose un smartphone et d’un écran transparent qui reflète l’image du smartphone et donne l’impression qu’elle flotte en avant du pare-brise.
  • Peugeot propose un système fixe similaire sur les modèles 3008 et 5008 (voir la vidéo).
  • BMW propose aussi son propre système (voir sur son site web).
  • Audi avait présenté un prototype au CES 2012, qui mélangeait HUD et commande par reconnaissance des mouvements (voir la vidéo)
  • Etc.

Outre la faisabilité technique, l’affiche tête-haute pose la grande question de l’ergonomie des écrans transparents, et tout particulièrement dans le cadre de leur usage pour la conduite. Sur sujet, je vous invite à lire les textes suivants :

Je me permets de rappeler au passage que j’ai déjà consacré de nombreux articles à l’imaginaire des écrans transparents, dans ce blog, il y a plus d’un an, mais je ne me suis pas étendu sur l’aspect ergonomique de leur conception. J’espère pouvoir y revenir bientôt.

Ce long article touche maintenant à sa fin. Pour terminer, j’aimerai m’attarder sur un véhicule sorti récemment et qui me paraît symptomatique de tout ce qui vient d’être dit dans cet article.  Il s’agit du SUV XC90 de Volvo.

Avant de commencer, il faut noter tout d’abord que Volvo s’est engagé dans un vaste programme mettant la sécurité au coeur de ses préoccupations puisqu’il annonce “plus aucun mort dans un véhicule Volvo d’ici 2020” !!!

Le SUV XC90, par son position haut de gamme rassemble les dernières avancées de la marque en la matière, conjuguée avec une foi farouche dans les nouvelles technologies et l’envie de les mettre au service d’une nouvelle expérience de conduite.

L'expérience de conduite du XC90

L’expérience de conduite du XC90

Le défi posé par l’habitacle de la XC90 est résumé dans cette citation de Thomas M. Müller, vice-président Electricité / Electronique & E-propulsion de Volvo : « Au fur et à mesure que les voitures deviennent de plus en plus connectées à Internet et sont en mesure d’offrir un plus large éventail de fonctions et de services de divertissement, la manière dont le conducteur interagit avec ces systèmes devient de plus en plus importante. Il est essentiel que ces services soient conçus de façon à ne pas réduire les niveaux de sécurité et d’une manière qui est facile à comprendre et optimisée pour la tâche de conduite ».

Quelles solutions Volvo a-t-il utilisé pour relever ce défi ? Et bien, il a misé sur une grande partie des axes évoqués dans cet article, et que résume assez bien l’extrait suivant issu du site web de la marque :

“Sur la console centrale, l’écran tactile remplace les traditionnels boutons de commandes par un panneau de commande élégant [scénario (c) cité ci-dessus]. Ce panneau central interagit avec un tableau de bord numérique adaptatif situé face au conducteur [scénario (a) cité ci-dessus], tandis que l’information essentielle est projetée sur l’affichage tête haute dans la partie inférieure du pare-brise [scénario (b) cité ci-dessus]. L’interface utilisateur comprend également des commandes pouce sur le volant et ce qui se fait de mieux en termes de commande vocale actuellement [scénario évoqué au début du §4]. ”

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Le tableau de bord digital du XC90 affiche les informations pratiques ou de navigation issue de la console centrale.

Pour faciliter l’utilisation de l’écran tactile, celui-ci a été doté d’une cellule infrarouge qui permet d’activer les contacts sans qu’il soit nécessaire d’exercer une forte pression sur la dalle et qui lui permet de fonctionner même avec des gants (ce qui peut être utile en Suède !!) !

Voilà pour ce survol de la question de l’ergonomie des écrans pour préserver la sécurité de la conduite. Évidemment, d’ici quelques années, la voiture autonome changera inévitablement la donne dans ce domaine. Mais nous n’en sommes pas encore là et le problème des écrans reste posé.

Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (2/3)

(Suite du précédent article)

3. Comment lutter contre l’usage des SMS au volant ?

L’un des exemples les plus répandus de la manipulation manuelle des écrans est l’usage des SMS au volant. Le caractère dangereux d’une telle pratique est identifié et documenté depuis longtemps. Une étude d’AT&T publié dans USA Today en avril 2013 indiquait que 49% des adultes et 43% des jeunes interrogés reconnaissaient qu’il leur arrivait d’envoyer des SMS en conduisant. 98% des adultes interrogés indiquaient qu’ils savaient pourtant pertinemment que c’était dangereux. Et quant aux motifs d’une telle pratique, 43% de tous les interrogés disent que c’est par habitude, 22% parce qu’ils veulent restés connectés et 18% pour être plus productifs.

Devant ce constat, les pouvoirs publics ont légiféré, beaucoup interdisant l’usage du téléphone au volant. Mais cela ne suffisant pas, de nombreuses campagnes de sensibilisation ont été lancées, par les pouvoirs publics ou par des entreprises telles que les constructeurs automobiles ou les opérateurs de téléphonie mobile. Certaines de ces campagnes sont de vrais coups de poing, comme souvent en matière de prévention pour la sécurité routière :

On peut aussi citer cette campagne d’affichage roumaine.

Campagne d'affichage de la police de Bucarest.

Campagne d’affichage de la police de Bucarest.

Des initiatives pédagogiques ou de véritables programmes d’action-prévention ont également été lancés :

Les fabricants de leurs côté imaginent des dispositifs pour sécuriser l’usage des smartphones dans les véhicules :

  • Le designer américain Joey Cofone a imaginé un “Car mode” disponible sur iPhone pour empêcher d’utiliser les sms en voiture (plus d’infos).
  • AT&T, dont je parlais plus haut, a créé les applications AT&T Drive Mode et Safely Go, qui bloquent les applications messages et e-mails des téléphones.
  • L’assureur Esure a créé l’application DriveOFF, qui, de manière très intéressante, détecte quand vous conduisez et bloque alors les applications qui pourraient vous distraire. Voir cette vidéo.
  • L’application Textbuster fonctionne de manière assez similaire, ainsi que l’application Eyes on the Road,  de Samsung. Pour plus d’infos sur cette dernière et voir la vidéo : lire cet article.
  • Même chose pour l’application Drivescribe, qui propose en plus d’aider à une conduite plus sûre.
  • Cellcontrol propose une application encore plus poussée, qui utilise un boitier connecté au véhicule, avec des versions destinées aux professionnels.
  • Enfin, ORIGOSafe propose un mécanisme encore plus complexe puisqu’il inclut une console dans lequel le téléphone doit absolument être installé lorsque vous êtes dans votre véhicule sinon celui-ci ne démarre pas. Voir la vidéo.
Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone.

Le boitier ORIGO, dans lequel vous devez mettre votre téléphone pour que la voiture démarre.

D’autres applications telles que Textndrive et drivesafe.ly proposent de vocaliser les messages entrants et d’utiliser un mode speech-to-text. Ce qui est gênant ici, c’est que, comme on l’a vu plus haut, les activités de commande vocale sont elles aussi très perturbatrices, donc le bénéfice de leur usage est moindre, voire nul.

Voilà pour le cas des SMS au volant. Dans le prochain article, nous verrons comment aborder les problèmes créés par tous les autres écrans dans le véhicule.