Que signifie l’augmentation du nombre d’écrans dans les véhicules ? (troisième partie)

Voici la 3ème et dernière partie de cet article sur l’analyse des facteurs qui contribuent à multiplier les écrans dans les automobiles et sur les implications de cette multiplication. Je reprends la numérotation des paragraphes dans la continuité des deux premières parties.

13.Comment s’y prendre pour innover dans la proposition de valeur de l’automobile ?

Je pense à 4 axes :

  1. Miser sur l’innovation ouverte
  2. Incuber les start-ups
  3. Créer un laboratoire d’innovation et de prospective
  4. Tisser des alliances et des partenariats

14.Miser sur l’innovation ouverte

Pour mettre en oeuvre ces plateformes et cet écosystème de services, il devient nécessaire d’utiliser une démarche elle-même contributive, donc une démarche d’innovation ouverte, pour bénéficier des forces des partenaires et répondre aux besoins des utilisateurs.

Sur ce point, a priori, les constructeurs automobiles ne sont pas en retard. La plupart ont développé ce type d’approche depuis plusieurs années maintenant.

En 2008 (je crois), Renault a créé une Communauté d’innovation ouverte on-line/off-line animée par la cellule Créativité Vision du constructeur. Elle regroupe des personnels d’entreprises telles que L’Oréal, EDF, la SNCF ou la RATP, des équipementiers automobiles, des enseignants de l’Ecole des mines, et même un philosophe et un sociologue de l’imaginaire !

A lire sur le sujet :

De son côté, PSA a créé des OpenLabs pour innover avec les centres de recherche universitaire et des grandes écoles.

Mais l’émergence du numérique amène aujourd’hui les constructeurs à faire évoluer ce mode d’innovation ouverte, souvent trop académique, pour y intégrer beaucoup plus étroitement les start-ups, en complément des acteurs de la recherche universitaire, ou encore la communauté des développeurs.

C’est ce qu’avait déjà initié Volkswagen en 2010 avec son concours d’applications App my ride (voir cet article).

15.Incubateurs de start-ups

Pour se rapprocher des start-ups, Renault a créé l’Incubateur Mobilité Connectée pour développer des services numériques à intégrer dans les véhicules : réseaux sociaux pour partager ses trajets, co-voiturage, entertainement dans la voiture, aide à la navigation, info-mobilité, éco-mobilité, téléphonie /visio /messagerie simplifiée, applications d’assistance (voyage, shopping, contacts, …).

PSA collabore aussi avec des startups. Il travaille ainsi avec la société Oledcomm pour proposer un accès Internet à bord des voitures, en passant par la lumière des plafonniers (dotés de diode électroluminescente, LED) en utilisant technologie LiFi (Light Fidelity) (lire cet article).

L’incubation des start-ups est un vaste sujet sur lequel je reviendrai dans de prochains articles.

16.Laboratoires d’innovation et de prospective

Si la R&D est un élément clé qui permet l’innovation, elle n’en est pas la garantie. Il est donc tout aussi important de développer par ailleurs en interne ou ouvert sur l’extérieur un laboratoire d’innovation et de prospective, qui va notamment prendre en compte les nouveaux usages du digital et les attentes des consommateurs.

C’est ce que fait Audi avec l’Urban Future Initative, une cellule qui réfléchit bien au-delà du véhicule pour s’intéresser à la manière de se déplacer dans les villes.

C’est aussi le cas de Mercedes avec ses Future Talks, une plateforme interdisciplinaire de créativité et de prospective (lire à ce sujet l’article de Presse Citron). Mercedes publie également Next, un magazine en ligne destiné à l’innovation et à la prospective.

Puisque je fais le tour des constructeurs allemands, citons aussi le BMW Guggenheim Lab, un laboratoire ouvert de prospective sur la mobilité urbaine.

Il peut aussi être très intéressant de créer un laboratoire d’innovation pour permettre aux collaborateurs de tester des manières différentes de travailler ou d’inventer.

C’est le cas de Renault, qui a créé un fab lab : le Creative People Lab.

Ford, de son côté, envoie ses employés dans des techshops.

Bref, tout le monde s’active pour mieux innover !

17.Tisser des alliances et des partenariats

Enfin, quatrième point : initier des partenariats ou des alliances. C’est souvent la stratégie qu’emploient les constructeurs concernant les systèmes multimédia embarqués, la télématique et la voiture connectée, bref, tout ce qui relève du logiciel. Comme le dit cet article de Proximamobile, “Ces technologies se situent au croisement de différents métiers (constructeurs, équipementiers, constructeurs électroniques et informatiques, éditeurs de logiciels, opérateurs télécoms).” Il est donc difficile pour un constructeur automobile de développer seul l’environnement logiciel des équipements connectés à bord de ses véhicules, et de faire évoluer cet environnement dans la durée.

C’est ce que font plusieurs constructeurs qui s’allient avec Google, comme nous l’apprend cet article de L’usine digitale : “Nissan, General Motors, Audi et Honda Motor figurent parmi les acteurs de la filière automobile ayant conclu cette année une alliance avec Google en vue de commercialiser avant 2015 les premières voitures équipées d’Android Auto.”

Ford, de son côté, s’est allié à Intel pour travailler sur la voiture connectée via le projet Mobii.

A noter cette phrase de Stephen Odell, président de Ford Europe, qui marque une belle intention : « Ford is more than a car company ».

Mais toutes les alliances se valent-elles ? Sont-elles toutes intéressantes ? Dans bien des cas, quand il s’agit de s’allier avec Google, Apple ou Microsoft, j’ai bien peur que cela consiste à se jeter dans la gueule du loup (voir sur ce point la deuxième partie de cet article).

Toute l’intelligence des marques sera ici de s’allier avec les bons acteurs. Or, plutôt qu’avec ceux qui vampirisent directement la valeur ajoutée de l’offre automobile, je pense qu’il est plus intéressant de faire des partenariats avec des acteurs qui travaillent en marge de votre marché et qui peuvent s’avérer complémentaires. Je pense par exemple ici à des acteurs tels qu’Uber, Blablacar, Orange, etc. J’y reviendrai ci-après §19.

18. Tout cela débouche sur de nouvelles manières de produire et de distribuer les voitures

L’une des conséquences de la digitalisation et de ces nouvelles manières de concevoir les véhicules concerne les conditions de production et de diffusion qui doivent évoluer elles aussi, en suivant la même philosophie.

Volkwagen me semble l’un des groupes les plus en avance dans ce domaine. Avec leur plan stratégique Future Tracks, ils prennent acte de l’importance de la digitalisation des véhicules et initient une conception modulaire des véhicules afin de répondre aux challenge des cycles cours de production et à la diversité des modèles : “Modular toolkits are the key to mastering future challenges. Winterkorn was confident that the Volkswagen Group and its brands would master the challenges ahead. « With our modular toolkits, we already have the key in our hands. They place us in a position to develop and build our cars faster, more flexibly and more economically than in the past. We can offer even greater variety – as well as producing niche models in a profitable way. Our toolkits also mean that we can roll out all our innovations and powertrains to all segments and brands within a very short space of time. »” (source).

19. Quelques exemples de concepts illustratifs de ce nouveau mouvement

Certains concepts imaginés récemment illustrent bien tout ce que je viens de décrire.

Commençons par le projet Chrysalide de PSA, qui considère la voiture tantôt comme un espace de relaxation tantôt comme un bureau pour travailler (voir mon précédent article sur ce sujet) :

Ce projet illustre comment on peut imaginer des usages de la voiture qui vont bien au-delà de la fonctionnalité « machine qui permet de se déplacer » et comment cela implique de penser de nouveaux types d’écrans.

PSA innove également de manière plus classique ou incrémentale, comme on peut le lire dans cet article.

J’interprète de la même manière le concept-car Kwid de Renault dont le véhicule est accompagné d’un drône. Il s’agit là aussi d’une conception nouvelle de la voiture, ouverte à la présence d’appareils autres qu’automobiles.

Même chose pour le service Volvo Roam Delivery, un service de livraison itinérante dans le véhicule imaginé par Volvo. Dans son communiqué de presse, le constructeur reprend le point de vue que je développe dans le présent article : “Avec des services connectés du type « livraison itinérante », la voiture de demain sera bien davantage qu’un vulgaire moyen de transport.“

Ce point de vue, ainsi que les principes du service Volvo Roam Delivery, sont bien expliqués dans la vidéo ci-dessous :

 

On peut aussi évoquer les projets et réflexions autour de l’usage des smartphones pour commander à distance les véhicules. Comme on peut le lire dans cet article de Proximamobile, « les loueurs de véhicules et les acteurs de l’autopartage ont été parmi les premiers à utiliser des smartphones comme dispositifs de contrôle des véhicules. » On voit ici, comme je le disais plus haut (§17), tout l’intérêt qu’il peut y avoir pour les constructeurs automobiles à travailler ou à nouer des partenariats avec ce type d’acteurs.

Le même article évoque également tous les usages qui peuvent être assignés aux téléphones portables pour commander les véhicules. Et on constate qu’il y a là une source d’innovations plutôt large. Volvo, Renault, BMW ou Tesla travaillent sur ces sujets.

Ces exemples me paraissent illustratifs des points suivants :

  • Ce sont des cas où les constructeurs imaginent la voiture au-delà de sa fonctionnalité de transport pur, pour lui trouver des usages nouveaux (Cf. § 10 ci-dessus).
  • Cette démarche peut s’inscrire pleinement dans une stratégie de plateforme numérique au sens de Yegge et Colin : les services imaginés ici ont tous une composante numérique, ce qui leur garantit une création de valeur importante (Cf. § 8 et 9bis ci-dessus).
  • Si les constructeurs n’ont pas vocation à produire toutes les applications qui utiliseront leur plateforme, on voit qu’il est nécessaire d’imaginer malgré tout au préalable des pistes de services possibles, et même de réaliser certaines applications, si elles paraissent particulièrement innovantes ou créatrices de valeur.
  • Cette approche me paraît correspondre à la stratégie n°4 listée §6 ci-dessus, qui consiste à imaginer son propre axe de disruption. C’est, je pense, l’une des plus intéressantes car le constructeur crée ici son marché. En effet, si la voiture sans chauffeur et les systèmes multimédia embarqués focalisent aujourd’hui l’attention, il faut cependant voir au-delà et imaginer tous les autres services susceptibles de rentrer dans le champ d’usage des véhicules.

20. Vers un marché de la voiture DIY ?

Je terminerai ce long article en 3 parties par l’évocation de deux projets qui me paraissent également intéressants dans le contexte d’évolution cité plus haut.

En effet, que la voiture doive désormais être considérée comme une plateforme; que les constructeurs ne soient désormais plus les seuls maîtres à bord de la conception et de la fabrication des véhicules; qu’ils s’orientent désormais vers une chaîne de production modulaire pour mieux itérer sur l’évolution des véhicules et répondre aux demandes de personnalisation; tout cela se rapproche un peu du concept des voitures en kit à monter soi-même (voitures Do-It-Yourself), non ?

Je fais allusion ici à des concepts tels que Tabby ou Wikispeed. Qu’en pensez-vous ?

A lire sur Tabby :

A lire sur Wikispeed :

 

 

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Une réflexion sur “Que signifie l’augmentation du nombre d’écrans dans les véhicules ? (troisième partie)

  1. Pingback: Plus d’écrans dans les véhicules peut-il signifier plus de sécurité dans la conduite ? (1/3) | Paysages numériques...

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